Soorten en Maten
Sociale Media
Tweets
CESNI / Technische eisen
CESNI: Europa damt de CCR regelgeving niet in
Onderstaande heeft de ASV aan de Rijnvaartcommssarissen van de CCR meegegeven:
We zien dat veel eisen nu overgenomen worden door het CESNI, daar waar de ASV had gedacht dat de hoeveelheid eisen wellicht via dit orgaan wat aan banden zou worden gelegd blijkt dat zeker niet het geval te zijn. Veel voorstellen (b)lijken nog steeds discutabel qua nut en noodzaak maar leveren de sector ongelooflijk veel problemen op waarbij opgemerkt dient te worden dat er aantoonbaar al veel schepen verdwenen zijn die, zoals voorspeld, vervangen worden door de lange rijen vrachtwagens waar ook de beleidsmakers mee te maken hebben.
Bepaalde segmenten worden onevenredig hard getroffen: in strijd met het rapport van de CCR “Het schip van de Toekomst”
De ASV wil er nogmaals op wijzen dat in het rapport van de CCR uit 2001 “Het Schip van de Toekomst” staat dat dit soort maatregelen bepaalde sectoren in de binnenvaartmarkt niet onevenredig mogen treffen. Hoeveel bewijs is er nodig als men zelf tot de conclusie komt (zie de geluidseisen) dat bepaalde categorieën aan bepaalde eisen nooit zullen kunnen voldoen?
We begrijpen dat deze opmerking gezien kan worden als een tekst van de ASV die een herhaling van zetten is. Maar dat geldt ook voor de wijze waarop de CCR blijft doorgaan op deze ingeslagen heilloze weg. Wij kunnen en mogen niet anders dan hiertegen ageren. We wijzen er ook op dat het niet onze verantwoordelijkheid is als we overspoeld worden door stukken geschreven door techneuten als wij wellicht iets over het hoofd zouden zien. Het is en blijft de verantwoordelijkheid van degenen die deze regels over ons uitstrooien. Veiligheid is een goed ding, milieu ook. Maar een super veilig en milieuvriendelijk schip wat niet meer bestaan kan is een treurig resultaat van wellicht goede bedoelingen. Keer op keer wordt de ASV verteld dat men niets kan doen voor de groep schepen die het onderspit delft omdat alle andere landen mee zouden moeten doen. Maar tegelijkertijd wordt ook tegen ons verteld dat bepaalde maatregelen nu eenmaal doorgang vinden omdat men geen meerderheid kon behalen. Dat is een tegenstrijdigheid die niet te rijmen is. Wij vragen het ministerie nogmaals de Nederlandse vloot te beschermen en niet langer akkoord te gaan met maatregelen die die vloot schade berokkent.
ESTRIN: eisen aan de binnenvaart, maar Europa houdt zichzelf niet aan de afspraken
Wat weet u over Europa, CESNI en de CCR? Weet u dat Europa via CESNI gewoon de CCR eisen die al bestaan overnemen, en deze ESTRIN noemen?
De ASV vindt het best wel apart als je Europese eisen hierdoor vaststelt vanuit eisen die eigenlijk voor het Rijncertificaat zijn gemaakt.
De CCR en de Europese Commissie hebben in 2013 afspraken gemaakt om te komen tot uniforme technische standaarden (of voorschriften). Onder andere daarvoor is CESNI opgericht (EU en CCR (alleen Zwitserland is geen EU). De voorschriften uit het ROSR en de EU-Richtlijn waren in grote lijnen gelijk. De grootste verschillen zaten in de overgangstermijnen (dat verschil blijft), maar verder was het voornamelijk tekstueel en details. Via CESNI heeft men die kleine verschillen weggenomen en alle voorschriften opgenomen in ESTRIN. In de toekomst zullen zowel het ROSR als de EU-Richtlijn daarheen verwijzen voor wat betreft technische voorschriften.
Visie ASV: Dat de voorschriften uit het ROSR en de EU-richtlijn in grote lijnen gelijk waren is niet toevallig en ook geen resultaat van dezelfde inzichten van zowel EU- als CCR-deskundigen. Volgens de ASV heeft Europa de voorschriften van de CCR gewoon overgenomen. (Destijds is de Richtlijn gebaseerd op het ROSR, dat was 2006 en eerder).
Wel eisen stellen aan schepen maar niet aan de vaarwegen?
Nu is het zo dat we dan zouden kunnen verwachten dat als de schepen aan alle "Rijnvaart" eisen moeten voldoen de vaarwegen en kunstwerken dat ook moeten. Die zaken zijn tenslotte op elkaar afgestemd. Maar schippers weten natuurlijk dat dat zeker niet het geval is. Weet Europa dat niet? Weet de CCR dat niet? Dan zullen de schippers dat moeten verduidelijken zoals de ASV op 26 september heeft gedaan tegenover de Rijnvaartcommissaris namens het bedrijfsleven.
Achtergrond: hoewel er geen relatie (nooit geweest) is tussen technische eisen aan schepen en eisen aan vaarwegen/kunstwerken, is het zo dat er een richtlijn bestaat (in ieder geval binnen Nederland, maar waarschijnlijk zelfs Europees) dat de beschikbare bodembreedte van een kanaal het drievoud moet zijn van de max. toegestane scheepsbreedte. Dat gold ook voor een CEMT-klasse 2 en 3 vaarweg en was al voor de eeuwwisseling van toepassing. En zo zijn er nog een aantal criteria.
Niet voldoende diepgang , onvoldoende brughoogte
Europa stelt voor het Europese waterwegennet bijvoorbeeld voor dat de scheepvaart minimaal 2,50 meter diepgang gegarandeerd zal krijgen en een brughoogte van minimaal 5,25 meter. Daarbij moeten schepen ook aan een ESTRIN certificaat voldoen.
Achtergrond: De genoemde minimale diepgang en brughoogte zijn nog geen garanties aan de scheepvaart, maar (voorlopige) indicatoren die de Europese Commissie heeft geopperd voor vaarwegen binnen het TEN-T netwerk (voor vaarwegen va de klassen CEMT 4 en groter). Het valt onder Good Navigation Status die op vaarwegen vanaf CEMT 4 en groter in 2030 moet zijn gerealiseerd. De discussie hierover is nog in volle gang, zeker tot ergens halverwege/eind volgend jaar.
Helaas zijn er al bepaalde havens, die ook met Europees geld zijn gebouwd, niet met deze garanties bereikbaar. Zie voorbeeld Oost-Duitsland (Königs Wüsterhausen) en Frankrijk.
Dus stellen wij, de ASV, vast dat men wel eerst strenge ESTRIN regels oplegt aan de schepen (ook rondvaartboten en passagiersschepen) die op die plekken regelmatig hun inkomsten verdienen, maar nog niet aan de infrastructuur waarover de schepen moeten varen.
Voldoen aan ESTRIN en kruiphoogte vaak problematisch.
Als we het hebben over vaarwegen staat in de technische voorschriften nergens hoe lang, hoe breed, hoe diep of hoe hoog een schip gebouwd moet worden. Er is niemand die voorschrijft dat een 135 meter schip zonder ballasttanks gebouwd moet worden, 3,50 m diepgang moet hebben, maar wel een kanaal op moet kunnen met bruggen op 4,50 m. Het schip wordt in principe aangepast aan de vaarwegafmetingen. Onze denktankleden gaven de volgende voorbeelden hoe het wel problematisch kan zijn:
“Neem bijvoorbeeld spitsen (gebouwd op de kanalen, bruggen en sluizen in de Freycinetkanalen van Frankrijk). Je zult zien dat die nooit aan de CCR regels kunnen voldoen van stahoogte en dergelijke (2 meter woning, 2 meter machinekamer) omdat de brughoogte in Frankrijk gegarandeerd is tot 3.50 meter (en in feite vaak nog minder).”
“Er zijn wel degelijk nieuwbouweisen. Wij hebben nieuwe woning in 2006 in gebouwd en er moest een stahoogte van minimaal 2,00 meter zijn. Gelukkig hebben wij in de midden van woning 2,00 meter. Ook de machinekamer, nieuwe CCR2 motor gezet ,expert en inbouwbedrijf aan het mopperen dat het te laag was. Dus wel met ombouw en verbouw en nieuwbouw heb je problemen. Goede vrienden hebben nieuw midden- en voorschip ertussen gezet, blijft oud bouwjaar maar moest wel aan de nieuwbouweisen voldoen. Weet niet hoe je nu nog schepen moet gaan bouwen voor de lage bestemmingen.”
Tijdens het overleg met de Rijnvaartcommissaris werd erkend dat het in Frankrijk een groot probleem was om schepen met CCR eisen te kunnen laten varen.
Deze eisen zijn een zo goed als onmogelijke opgave voor deze ondernemers waardoor het onmogelijk gaat worden het certificaat te verlengen. Het is voor de ASV onaanvaardbaar dat eerst deze schepen moeten verdwijnen of in ieder geval enorme kosten moeten maken waardoor hun voortbestaan onzeker is, door onmogelijke regelgeving, en dat pas daarna Europa de infrastructuur zal aanpassen.
Volgens de ASV is dit een omgekeerde wereld.
Er zou toch eens beter naar alle ESTRIN eisen gekeken moeten worden, of deze wel werkbaar zijn, en daarna pas beslissen of deze echt de veiligheid verhogen.
De ASV heeft dit besproken op overleg met de Rijnvaartcommissaris maar wij, en ook andere organisaties, zullen ervoor moeten zorgen dat dit nieuws op alle plekken die er toe doen door gaat dringen zodat dit beleid zo snel mogelijk herzien wordt.
Reactie ASV op het wijzigingsvoorstel CESNI m.b.t. de eisen aan in hoogte verstelbare stuurhuizen
Aan:
Ministerie van Infrastructuur en Milieu
Nederlands rijnvaartcommissaris voor het bedrijfsleven
Nautisch Technische Commissie EBU/ESO (NTK)
Overleg Techniek en Nautiek Binnenvaart (OTNB)
Reactie ASV op het wijzigingsvoorstel CESNI m.b.t. de eisen aan in hoogte verstelbare stuurhuizen. Gezien het stadium waarin de wijziging van de eisen zich bevindt, er ligt een concreet voorstel vanuit het secretariaat van de CCR, leert de ervaring dat de ASV nog weinig kan veranderen aan het feit dat de CCR wederom met regelgeving komt die wat de ASV betreft ongefundeerd is.
Uit het document met de wijzigingsvoorstellen (wat de ASV alleen heeft kunnen inzien omdat EBU en ESO het openbaar hebben gemaakt) blijkt dat de CCR in 2012 al over de wijzigingen heeft besloten en destijds de sector om een reactie heeft gevraagd. Dat zullen in dit geval EBU en ESO zijn geweest als door de CCR erkende organisaties want bij de ASV is dit niet bekend, ondanks de meerdere malen per jaar dat de organisatie bij elkaar komen om juist de ontwikkelingen op het gebied van de technische voorschriften te bespreken met het ministerie. Zodoende heeft de ASV niet kunnen reageren, simpelweg omdat de ASV niet op de hoogte is gebracht van deze ontwikkeling.
Naar de reden waarom EBU en ESO geen reactie hebben ingestuurd kunnen we alleen maar gissen (is in dit stadium ook niet relevant). Er valt vanuit het oogpunt van de schipper/scheepsexploitant nl. veel op te merken bij de wijzigingsvoorstellen.
Op basis van welk onderzoek of rapportage heeft de CCR geconcludeerd dat er nut en noodzaak is voor het invoeren van de voorschriften. Het is bekend dat er met enige regelmaat materiële schade en persoonlijk letsel ontstaat wanneer een stuurhuis in aanraking komt met een object (brug, sluisdeur e.d.). Echter, is onomstotelijk bewezen dat met de nieuwe voorschriften deze voorvallen in grote mate kunnen worden voorkomen in de toekomst. Op basis van ervaring en kennis van het varen in de dagelijkse praktijk stelt de ASV de voorschriften weinig zal voorkomen. Veel van de ongevallen met stuurhuizen zijn nl. te wijten aan menselijke fouten (onoplettendheid, inschattingsfouten) en/of externe factoren (verhoogd kanaalpeil, incorrect hoogtegegevens) die niet met technische voorschriften zijn te ondervangen. Naast dat er bewezen nut en noodzaak ontbreekt is (vooralsnog) niet bekend wat de impact zal zijn op de Europese binnenvaartvloot (Rijn en Communautair) van de nieuwe voorschriften. Er is wel een raming gedaan naar betrokken schepen, maar daarin heeft men zich beperkt tot vracht(container)schepen, terwijl veel tank- en passagiersschepen eveneens een in hoogte verstelbaar stuurhuis hebben. De ASV kan zich voorstellen dat er bij nieuw te bouwen schepen/stuurhuizen eisen worden gesteld die aantoonbaar de veiligheid verhogen en die, omdat het om nieuw- ver- of ombouw betreft, voor relatief lage kosten kunnen worden toegepast. De CCR heeft bij de nieuwe voorschriften echter wederom een aantal eindige overgangsbepalingen voor bestaande schepen opgenomen, waaronder een vijfjaarlijkse keuring door een erkend deskundige.
De ASV wijst er al jaren op dat het opleggen van (ongefundeerde) nieuwbouweisen aan bestaande schepen (CCR) leidt tot koude sanering van segmenten schepen (waar al een tekort aan is). Met deze nieuwe voorschriften wordt daar door CCR en Europese Commissie nog een schepje bovenop gedaan. De verplichte periodieke keuring van in hoogte verstelbare stuurhuizen kan eveneens toegevoegd worden aan het lijstje van verplichte keuringen. De kosten van al die losse keuringen worden hoger op, wat (zeker bij kleinere schepen) de concurrentiepositie t.o.v. andere modaliteiten nog verder verzwakt.
Aangezien de Europese beleidsmakers over deze voorschriften op korte termijn een besluit willen over deze gewijzigde (nieuwe) voorschriften ziet de ASV zich genoodzaakt het gehele wijzigingsvoorstel te verwerpen en onthoudt zich op dit moment van een inhoudelijke reactie per artikellid. Tevens roept de ASV het comité CESNI (wat uiteindelijk het beluit zal nemen) op het wijzigingsvoorstel niet aan te nemen zonder gedegen onderzoek naar nut en noodzaak en impact op de Europese binnenvaartvloot.
Vanzelfsprekend is de ASV bereidt om de CCR en het comité CESNI de dagelijkse praktijk van het werken met in hoogte verstelbare stuurhuizen toe te lichten.
Geluidseisen: ASV vraagt ministerie IenM de CCR te wijzen op consequenties van haar handelen
Zoals bekend verondersteld mag worden ligt er een moratorium wat betreft de geluidseisen. Dat betekent dat men even een pas op de plaats gemaakt heeft omdat men tot de conclusie kwam dat er veel schepen problemen hebben met het kunnen voldoen aan die eisen. Nu is er een nader onderzoek geweest waarbij de verschillende schepen zijn bezocht en gemeten; in hoeverre kan men (in de woonruimtes) voldoen aan de eisen? Namens de ASV heeft Ger Veuger in de werkgroep geluid gezeten en in de begeleiding commissie voor het onderzoeksbureau wat de zaak heeft uitgezocht.
Het probleem was dat er geen schepen in de onderzoekgroep zaten met stuurhut op de machinekamers of op de schroef, de heer Veuger namens de ASV daar toen al bezwaar tegen gemaakt omdat er alleen schepen zijn onderzocht met vrij staande stuurhutten en dat je dus niet kunt stellen dat er in de stuurhutten geen probleem is omdat men alle onderzochte schepen in de stuurhut geen bovenmatige decibellen gemeten hadden. Er waren echter geen schepen voorhanden om te meten.
De heer Veuger heeft destijds namens de ASV heel duidelijk gesteld dat je deze uitgangspunten niet kunt en mag hanteren, tenzij men in de stuurhutten niet zal gaan keuren maar dat konden ze uiteraard niet beloven. Hier ligt dus een groot probleem en gezien de loop der dingen en de vloot die Nederland vertegenwoordigt dient Nederland hiertegen in te gaan.
De ASV trekt de conclusie dat de tests qua geluidseisen op geen enkel kleiner schip (Kempenaar of spits) uitgevoerd zijn en daarmee is de ASV van mening dat de conclusies zoals ze getrokken worden ter discussie gesteld dienen te worden. We willen opmerken dat ook ter OTNB (overleg Technisch en nautische bepalingen) vergadering gesteld werd dat "geen enkel klein schip aan de eisen kan voldoen", mede omdat de woning vaak boven de motor en de schroefas ligt. Het lijkt de ASV daarmee alleszins redelijk (als men tenminste kleine schepen zou willen behouden) het kleine schip van deze eisen uit te zonderen. Zo niet dan heeft men bewust een stap gezet tot het definitief laten verdwijnen van de laatste kleine schepen in de binnenvaart.
De CCR heeft in haar rapport “schepen van de toekomst” geschreven dat het niet de bedoeling kan zijn dat door regelgeving bepaalde segmenten in de markt onevenredig zwaar getroffen worden. De ASV heeft er bij het Ministerie IenM wederom op aangedrongen de CCR op haar eigen schrijven te wijzen en de conclusies te trekken dat doorzetten van deze regelgeving in strijd is met haar eigen uitgangspunten.
Certificaat van Onderzoek een praktijkgevalletje
N.a.v. de keuring voor een CvO van een van onze leden:
Conclusie: een aanvraag voor de hardheidsclausule heeft nauwelijks tot geen zin. Zie het vervolg van de berichtgeving van een van onze leden:
Weten experts wat ze zouden moeten weten?
Brandstoftanks: Er stonden 2 punten op het inspectierapport die we in orde moesten maken. Wij hadden hier onze twijfels over omdat we in de overgangsbepalingen het jaartal 2020 hadden zien staan. Het gaat om het volgende:
- Doorsnede van de ontluchtingsleidingen van de brandstoftanks zijn niet tenminste 1,25 maal zo groot als de doorsnede van de vulleiding.
- Doorsnede van de cross-overleiding van de brandstoftanks die met elkaar in verbinding staan is niet tenminste 1,25 maal zo groot als de doorsnede van de vulleiding.
Weten keuringsinstanties wat ze zouden moeten weten?
Brandblussers: In februari van dit jaar zijn onze brandblussers gekeurd. Er moest een nieuwe aangeschaft worden en dat werd een schuimblusser. Echter een schuimblusser is in combinatie met een gasinstallatie niet toegestaan aan boord.
Wij hebben 2 schuimblussers. Wij waren niet van deze regel op de hoogte.
Maar dat is nog niet alles. Het blijkt ook dat een schuimblusser minimaal 9 liter moet zijn aan boord. De instantie die de brandblussers heeft gekeurd is daar dus niet van op de hoogte want zij hebben ons wel een 6 liter schuimblusser verkocht. Wij hebben nu 2 ondeugdelijke schuimblussers van 6 liter.
Het lijkt me dat er toch meer schippers zijn die dit niet weten, als zelfs de keuringsinstantie hier al niet van op de hoogte is.
Waarom moeten goedwerkende apparaten worden vervangen zonder geldige reden?
Combi 500 pilot: Het is gewoon jammer dat een deugdelijk apparaat geen goedkeuring meer krijgt. En niemand kan ons zeggen waarom deze piloot afgekeurd is.
Mailwisseling n.a.v.de keuring
Geachte
Zoals afgesproken zouden wij u nog een mail sturen wederom i.v.m. de Euro 500 combi pilot.
Wij hebben aan boord een goedgekeurd dubbel elektrisch stuurwerk van Werkina met bijbehorend certificaat en inbouwverklaring.
Daarnaast hebben wij een combi 500 pilot ingebouwd voor ons eigen gemak.
Aan boord hebben wij geen radar dus zodoende maken we geen gebruik van de combi 500 pilot in combinatie met een radar. Bij mist is het verplicht om te blijven liggen met het schip.
De combi 500 pilot is bij ons extra en we zijn er dus zeker niet van afhankelijk. Bovendien is het een zeer goede piloot die altijd een inspectiecertificaat heeft gehad.
Nu is mijn vraag: wat is de reden dat deze combi 500 pilot afgekeurd wordt? En is de keuring van de combi 500 pilot in ons geval wel noodzakelijk aangezien wij in de eerste plaats een dubbel elektrisch stuurwerk hebben en niet met radar varen?
Antwoord:
Geachte
Geldige inbouwverklaring is niet voldoende
Omstreeks 1989 zijn er voor schepen welke op de Rijn varen nieuwe normen ingegaan voor het gebruik van bochtaanwijzers.
Hierbij heeft men als overgangbepaling gesteld dat diverse bochtaanwijzers van voor die tijd en welke niet volledig aan de betreffende norm voldeden (veelal heeft dit te maken met de grote van de klok, maar er dit kan ook een andere reden hebben) nog tot en met 1-1-2000 ingebouwd mochten worden en tot en met 1-1-2015 nog gebruikt mogen worden. Hierna zijn deze bochtaanwijzer helaas niet meer toegestaan voor gebruik. Ook al is er een geldige inbouwverklaring aan boord.
Bedrijven die inbouwverklaringen afgeven blijken geen goede voorlichting te geven
De afgifte van een inbouwverklaring betekend enkel dat de bochtaanwijzer op de juiste wijze is geïnstalleerd. Deze geeft niet aan of de bochtaanwijzer ook daadwerkelijk is toegestaan. Onze inspecteurs merken in de praktijk helaas dat de bedrijven welke deze verklaringen afgeven niet altijd goede of voldoende voorlichting hierover geven.
Niet goedgekeurd maar reden onbekend
Er zijn in de loop der jaren verschillende types van de Euro 500 op de markt gekomen, waarvan een aantal nog wel goedgekeurd zijn en een aantal niet. De uwe, met goedkeuringsnummer KSR 102 300, behoord helaas tot de niet goedgekeurde types. De reden hiertoe is ons helaas niet bekend. Via onderstaande lijst treft u een link aan naar een document op de website van de CCR met niet goedgekeurde bochtaanwijzers, waar u bochtaanwijzer dan ook als dusdanig op vermeld staat.
Kapitaalvernietiging: Goede spullen verplicht verwijderen
In uw mail geeft u aan dat de bochtaanwijzer voor u niet noodzakelijk is, omdat u geen radar heeft of gebruikt. De regelgeving geeft aan dat indien een bepaald item op een schip geïnstalleerd is deze ook aan de eisen dient te voldoen. Ook al is dit item zelfs geen vereiste. Zo is een autokraan ook geen vereiste om veilig te kunnen varen. Maar indien er een autokraan aan boord is dient deze wel veilig te werken en derhalve aan de daarbij behorende eisen te voldoen. Dit zelfde geldt ook voor een bochtaanwijzer.
Het is eventueel wel toegestaan om het schip te ontdoen van de bochtaanwijzer en bijhorende piloot. Wat er niet is hoeft ook niet te voldoen. Maar of dat voor u de meest prettige keuze is…….
Of dan maar een communautair certificaat? Inkomstenderving en waardevermindering schip.
Een andere mogelijkheid is om uw certificaat van onderzoek om te zetten naar een communautair certificaat. In dat geval zijn de overgangsbepaling naar een wat langere termijn opgeschoven en mag u de bochtaanwijzer nog wel een aantal jaar gebruiken. Het schip mag dan echter niet meer buiten Nederland op de Rijn varen.
Hardheidsclausule blijkt (zoals ASV al voorspeld had in 2009!) een fopspeen
U heeft ook gesproken over een eventuele mogelijkheid voor een ontheffing. Een ontheffing kan enkel aangevraagd worden op Nederlandse regelgeving. Gezien dit een norm van het CCR is, is het dan niet mogelijk om een ontheffing aan te vragen. Wel kunt u eventueel een beroep doen bij het CCR op een zogenaamde hardheidsclausule. Wanneer u daar gebruik van wilt maken dient u een uitgebreide onderbouwing op te stellen waarin u uitlegt waarom het technisch en / of financieel niet mogelijk is de bochtaanwijzer te vervangen voor een goedgekeurd exemplaar. Wij kunnen de door u opgestelde aanvraag tot de hardheidsclausule via het NBKB bij IL&T eventueel voor u indienen.
Hierbij dien ik wel te melden dat de ervaring leert dat er nog nooit tot zeer zelden zo’n verzoek gehonoreerd is of tot een succes heeft geleid.
Hopende u vragen hiermee voldoende beantwoord te hebben.
ASV: ja dus, zoals we al in 2009 aangegeven hebben: die hardheidsclausule is een fopspeen gebleken.
Noot van de ASV: na telefonisch contact hierover met de betreffende organisatie werden wij erop gewezen dat de ASV site ook verwarring zou kunnen scheppen. Daar staat immers de lijsten met data zoals ze oorspronkelijk golden. Maar als er voor een bepaalde regelgeving inmiddels wat “respijt’ is vanwege het moratorium staat dat niet op die lijst. Schippers zouden dan zelf zo verstandig moeten zijn naar de uitzonderingen die onder het moratrium vallen te zoeken. Wellicht verstandig bij de diverse zaken op de lijst het begrip “moratorium”te vermelden.