Algemeene Schippers vereeniging

Voor en door schippers

ILT

ILT overleg 1 juni

Naar aanleiding van het feit dat er 1 juni een overleg heeft plaatsgevonden met ILT geeft de ASV (vertegenwoordigd door Piet Bennik en Sunniva Fluitsma) hierbij een update over de voortgang van de evaluatie van het boetebeleid.

Er zou, na veel vragen van onze kant, in juni een evaluatie komen van het boetebeleid n.a.v. de aangenomen motie. Maar helaas kwam er in plaats daarvan een analyse (men noemt het de eerste stap op weg naar de evaluatie): wat cijfers over hoe vaak werd gecontroleerd en hoeveel overtredingen ontdekt waren etc. Dat was niet de intentie van de motie.

Tussen het vorige overleg (15 maart) en deze vergadering heeft de ASV 3 maal een mail gestuurd met de vraag op welke manier we zouden evalueren zodat we ons op een inbreng konden voorbereiden. We hebben helaas nergens antwoord op gekregen. Wat wordt er nu gezegd: “De sector heeft niets aangeleverd”. Men wil voorbeelden van zaken aangeleverd bij de organisaties door schippers.

De ASV heeft aangegeven het weinig zinvol te vinden om enkele “zaken” te bespreken van schippers die een boete hebben gehad, voor ons is het probleem veel breder dan dat.

Opvallend is de reactie van ILT als de ASV zegt dat ze volgens ons (en juristen) handelen in strijd met de rechten van de Mens: dan “moet de ASV maar een rechtszaak aanspannen tegen de Staat”. Ons lijkt het dat dit juist meegenomen moet worden in een evaluatie. Onderstaande heeft de ASV ter plekke voorgelezen:

In strijd met mensenrechten
Het lijkt er zelfs op dat ILT HANDELT IN STRIJD MET RECHTEN VAN DE MENS

Het Europees Verdrag Voor de Rechten van de Mens (en de Algemene wet bestuursrecht) zorgt namelijk voor een aantal waarborgen zoals:

  • Bestuurlijke boetes moeten evenredig aan de overtreding zijn: geen enorme boetes voor kleine overtredingen dus. ILT handelt in strijd daarmee (er zijn al vele Kamervragen over gesteld)
  • Ook mag er slechts een bestuurlijke boete worden opgelegd wanneer de overtreder te verwijten valt dat hij de overtreding heeft begaan. ILT handelt in strijd daarmee (gebrek aan ligplaatsen, goed zeemanschap etc.)
  • Ook de onschuldpresumptie is van toepassing: iemand is onschuldig, totdat zijn schuld in rechte is vast komen te staan. “te goeder trouw” handelen wordt niet aanvaard door ILT
  • De overtreder mag ook bij de bestuurlijke boete niet twee keer voor hetzelfde feit worden beboet. ILT handelt in strijd daarmee (bv. 2 boetes geven voor het niet invullen van een regel in het Vaartijdenboek)

Maar hoewel de ASV dit ter voorbereiding aan alle aanwezigen al had opgestuurd leek het helemaal nieuw te zijn.

Ook de petitie en de meer dan 2.000 handtekeningen zijn genoemd, maar dat werd genegeerd.

De ASV had voorafgaande aan het overleg agendapunten met achtergronden aangeleverd waarin we ook duidelijk maakten dat dit boetebeleid in strijd is met de uitgangspunten van ILT zelf zie de site van ILT

Volgens ILT zouden de boetes vooral gericht zijn op waarborgen van veiligheid (voor personeel en anderen), door vermoeidheid tegen te gaan en/of zorgen dat er geen economisch voordeel behaald kan worden. Toch hebben wij gemerkt dat ook als een particuliere schipper kan aantonen dat er noch sprake is van een economisch voordeel (aantoonbaar), noch sprake is van een situatie waarbij de veiligheid in het gedrang komt en er bovendien een goede verklaring is voor het overschrijden van de regels de boetes opgelegd worden.

ILT deelt ons mee dat met deze omstandigheden door middel van die gefixeerde (!) boetes rekening is gehouden.

Ook onderstaande had de ASV ruim van tevoren opgestuurd omdat we dat mee wilden laten wegen in een evaluatie;

vraagtekens bij bestuurlijke boete
Wij willen hierbij o.a. verwijzen naar de kritiek die de laatste tijd hoorbaar is van rechters en anderen betreffende de gevaren van een bestuurlijke boete zoals te lezen in het Financieel Dagblad waarin o.a. te lezen is:

“De boetes die de financiële toezichthouders AFM en DNB uitdelen, krijgen stevige kritiek in een recent promotieonderzoek van de Erasmus Universiteit. Volgens de inmiddels gepromoveerde onderzoeker Arnt Mein grijpen de toezichthouders te automatisch naar een boete, zonder dat goed gekeken is of zo'n straf wel passend is. De boetepraktijk van AFM noemt hij 'activistisch'.

'Boete wordt doel op zich'
Bij banken en andere betrokkenen is al langer, doorgaans anoniem, kritiek te horen op de manier waarop de toezichthouders gebruikmaken van hun bevoegdheden. Het proefschrift van jurist Mein is het eerste wetenschappelijke onderzoek naar de praktijk van 'bestuurlijke boetes' van deze instellingen. Mein schetst een beeld van toezichthouders die toewerken naar een boete en nauwelijks nadenken over andere middelen, zoals een normoverdragend gesprek of het voorleggen van de zaak aan de strafrechter. 'De boete wordt een doel op zich, in plaats van een middel ter bevordering van naleving', aldus het proefschrift.

Meer zorgvuldigheid nodig
Het nadeel is dat de aanklager en de 'rechter' dezelfde partij zijn, en daarom adviseert Mein meer zorgvuldigheid. De toezichthouder moet beargumenteren waarom een boete passend is.
Mein is vooral kritisch over de rol van de 'boetefunctionaris'. Dat is degene binnen AFM of DNB die op basis van het rapport van de toezichthouders zich een onafhankelijk oordeel vormt. 'Dit is de spil waar het om draait. Te vaak benadert de functionaris de zaak juridisch. Zo van: houdt dit straks stand bij de rechter? (Daar kunnen partijen in beroep gaan – red.) Het is het beeld van een trein die in gang is gezet en voortdendert. De boetefunctionaris zou vaker moeten kijken of een boete gerechtvaardigd is.'

Maar ook hierbij leek het dat niemand dit gelezen heeft en is dit dus ook niet besproken in dit overleg (dat 3 kwartier korter duurde dan afgesproken was)

Uiteindelijk is afgesproken dat ILT een format maakt waarmee we kunnen werken om echt te gaan evalueren. Dat format zou er binnen 2 weken moeten liggen waar de organisaties dan weer op kunnen schieten, zodat er uiteindelijk iets ligt waar we mee kunnen evalueren. We zijn benieuwd.

Tenslotte bleek dat de vergadering met 3 kwartier ingekort was en het verslag op het eind van de vergadering aan de orde kwam. Niets van de opmerkingen van de ASV is in het verslag meegenomen. Maar omdat dit verslag “namens alle aanwezigen” gemaakt wordt en als “de waarheid” bij de minister komt, heeft de ASV afstand genomen van het verslag zoals het er ligt.

Nawoord: Wat erg teleurstellend is, is dat wij proberen samen te werken wat een evaluatie betreft maar dat we dan (en dat gebeurt steeds vaker door beleidsmedewerkers ) “vecht maar aan” te horen krijgen als wij kritiek uiten op slecht beleid met goede argumenten.
De ASV vindt het erg ineffectief als beleid zonder overleg ingevoerd (zie ook het huisvuilbeleid bijvoorbeeld) wordt, waarna het de taak van de organisaties schijnt te zijn om via de weg van rechtszaken, procedures, hoorzittingen, zienswijzen etc, die duur zijn en veel tijd en energie kosten, slecht beleid van tafel te krijgen.
Beleid behoort o.i. goed en dus goed doordacht te zijn. Zeker in dit geval zou men onder de indruk moeten zijn als er geclaimd wordt dat mensenrechten geschonden worden. Het is zorgelijk dat ILT en dus de Minister zo met de binnenvaartsector omgaat.

Rusttijden in de binnenvaart

EINDE AAN BOETES NA TERUGZETTEN IN EXPLOITATIEWIJZE

op de site van van Dam en Kruidenier advocaten lezen we:

Met enkele recente uitspraken van de Raad van State is een einde gekomen aan de werkwijze van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) om de rusttijden in de binnenvaart te beboeten op basis van de feitelijke samenstelling van de bemanning en niet op basis van de gehanteerde exploitatiewijze.

Die werkwijze houdt het volgende in. Een schip vaart in exploitatiewijze B (continuvaart). Tijdens een controle wordt geconstateerd dat de voor die exploitatiewijze voorgeschreven minimumbemanning niet aan boord is. Voor die onderbemanning en/of onderkwalificatie wordt een forse boete opgelegd. Vervolgens beoordeelt ILT, in het kader van de controle op naleving van de rusttijden, welke exploitatiewijze past bij de wel aanwezige bemanning. Dat is dan, logischerwijze, exploitatiewijze A2 (semi-continuvaart) of exploitatiewijze A1 (dagvaart). In die exploitatiewijzen moet de ononderbroken rusttijd van zes respectievelijk acht uren buiten de vaartijd worden genoten. Omdat er in exploitatiewijze B vanzelfsprekend niet buiten de vaartijd kan worden gerust (het schip vaart continu), is in zo’n geval steeds sprake van overtreding van de rusttijden, zelfs als de bemanningsleden het voorgeschreven aantal uren rust genieten. Ook daarvoor ontvangen zowel de werkgever als de gezagvoerder hoge boetes.

Die praktijk stuit in de binnenvaart op groot verzet en wordt als een onaanvaardbare dubbele beboeting ervaren: eerst een boete wegens onderbemanning of onderkwalificatie op basis van de in het vaartijdenboek genoteerde exploitatiewijze B, om vervolgens in exploitatiewijze te worden teruggezet naar A2 of A1 en te worden beboet wegens het niet in acht nemen van de voor die exploitatiewijzen toepasselijke rusttijden. En dat terwijl (hoogstwaarschijnlijk) geen sprake zou zijn van overtreding van de bemanningsvoorschriften indien ook bij de toetsing daarop van exploitatiewijze A2 of A1 was uitgegaan.

Namens een aantal beboete werkgevers en gezagvoerders heeft Marius van Dam deze werkwijze met succes aangevochten. Op 29 maart jl. heeft de Raad van State geoordeeld dat voor die werkwijze een wettelijke grondslag ontbreekt. Er is alleen sprake van een overtreding als een gedraging strijdig is met een voorschrift dat op de wet is gebaseerd. Een straf (in dit geval: een bestuurlijke boete) mag slechts worden opgelegd indien de overtreding en de straf bij of krachtens een aan de verweten gedraging voorafgaand wettelijk voorschrift zijn omschreven. Kort gezegd: geen strafbaar feit en geen straf zonder voorafgaande wet (legaliteitsbeginsel). Niet de samenstelling van de bemanning, maar uitsluitend de exploitatiewijze is blijkens de regelgeving bepalend voor de rusttijden van de bemanning. De samenstelling van de bemanning is ook niet bepalend voor de vraag welke exploitatiewijze van toepassing is. De werkwijze van ILT is gebaseerd op de door haar gehanteerde Werkinstructie rusttijden binnenvaart, maar die niet gepubliceerde Werkinstructie is geen wettelijk voorschrift.

Boetes voor het overtreden van de rusttijden mogen dus niet langer worden opgelegd op basis van een fictieve exploitatiewijze die is afgeleid van de feitelijk aanwezige bemanning. De werkelijk gehanteerde exploitatiewijze is beslissend. Dat bespaart de binnenvaart flink wat boetes.

GESCHREVEN DOOR PETER VAN DAM OP 12 APRIL 2017.

LET OP bij meting:

Een rekening bij een van onze leden voor het opmeten van het schip m.b.t vernieuwing meetbrief kostte bij het bureau Veritas 1622 euro (opmeten en paar zinnen schrijven in oude meetbrief).

(Omdat zijn meetbrief was verlopen in januari en hij geen contact kon krijgen met de scheepsmetings dienst Vlaanderen wegens reorganisatie had men hen wijsgemaakt dat het nu geprivatiseerd is en het overal zo duur is)

Op 13-2-2017 voerde de Vlaamse scheepsmetingsdienst exact dezelfde handelingen uit á 110 euro. Te Kwaadmechelen.

Dezelfde handelingen hadden volgens onze eigen inschatting in Nederland ongeveer 940 euro gekost.

De Vlaamse metingsdienst blijft volgens een ambtenaar zeker nog op de oude manier functioneren. In de toekomst zal het wel duurder worden is zijn verwachting.


Aanmelding aanbieding petitie

Stop de klopjacht, stop onredelijk boetebeleid binnenvaart

Rotterdam, 24 mei 2017

Hierbij verzoekt de Algemeene Schippers Vereeniging (ASV) de Commissie Infrastructuur en Milieu het ons mogelijk te maken de petitie Stop de klopjacht, stop onredelijk boetebeleid binnenvaart aan Uw Commissie aan te bieden

De ASV wordt op al enige tijd overstroomd met klachten vanuit de binnenvaart over een ware klopjacht op binnenvaartschippers. Sinds de boetes zijn verhoogd (tot wel vertienvoudigd) lijkt het bijzonder lucratief om voor de kleinste overtredingen boetes van vele duizenden Euro’s op te leggen, bij schippers uit de particuliere binnenvaart die, zoals men weet, al jarenlang beneden kostprijs vervoeren.
Politie, de Koninklijke Marechaussee, Rijkswaterstaat, het Havenbedrijf Rotterdam, Haven Amsterdam en de ILT (Inspectie Leefomgeving en Transport) controleren veelvuldig (vaak meerdere malen per maand) waarbij er streng gehandhaafd wordt. Daar waar wij horen dat ILT nauwelijks tijd heeft om te handhaven en een vrachtwagenchauffeur een kans heeft op 1 maal in de 100 jaar om gecontroleerd te worden lijkt het erop dat onze sector, die toch als bijzonder veilig bekend staat, extra hard aangepakt wordt. Daarbij worden zelfs voor de kleinste vergrijpen die noch economisch voordeel opleveren noch de veiligheid aantasten enorme boetes geheven, omdat dat zo is vastgelegd in de Brochure bestuurlijke boete.
Dat is in strijd is met de uitgangspunten van het boetebeleid van ILT , zie de site van de ILT 
Het feit dat we het hier over bestuurlijke boetes hebben die geheel ten goede komen aan het betreffende ministerie (Infrastructuur en Milieu) maakt bovendien kans op een “perverse prikkel” van de handhavers.

Kritiek op bestuurlijke boetes
Wij willen hierbij o.a. verwijzen naar de kritiek die de laatste tijd hoorbaar is van rechters en anderen betreffende de gevaren van een bestuurlijke boete zoals te lezen in het Financieel Dagblad:

“De boetes die de financiële toezichthouders AFM en DNB uitdelen, krijgen stevige kritiek in een recent promotieonderzoek van de Erasmus Universiteit. Volgens de inmiddels gepromoveerde onderzoeker Arnt Mein grijpen de toezichthouders te automatisch naar een boete, zonder dat goed gekeken is of zo'n straf wel passend is. De boetepraktijk van AFM noemt hij 'activistisch'.

'Boete wordt doel op zich'
Bij banken en andere betrokkenen is al langer, doorgaans anoniem, kritiek te horen op de manier waarop de toezichthouders gebruikmaken van hun bevoegdheden. Het proefschrift van jurist Mein is het eerste wetenschappelijke onderzoek naar de praktijk van 'bestuurlijke boetes' van deze instellingen.
Mein schetst een beeld van toezichthouders die toewerken naar een boete en nauwelijks nadenken over andere middelen, zoals een normoverdragend gesprek of het voorleggen van de zaak aan de strafrechter. 'De boete wordt een doel op zich, in plaats van een middel ter bevordering van naleving', aldus het proefschrift.

Meer zorgvuldigheid nodig
Het nadeel is dat de aanklager en de 'rechter' dezelfde partij zijn, en daarom adviseert Mein meer zorgvuldigheid. De toezichthouder moet beargumenteren waarom een boete passend is.

Mein is vooral kritisch over de rol van de 'boetefunctionaris'. Dat is degene binnen AFM of DNB die op basis van het rapport van de toezichthouders zich een onafhankelijk oordeel vormt. 'Dit is de spil waar het om draait. Te vaak benadert de functionaris de zaak juridisch. Zo van: houdt dit straks stand bij de rechter? (Daar kunnen partijen in beroep gaan – red.) Het is het beeld van een trein die in gang is gezet en voortdendert. De boetefunctionaris zou vaker moeten kijken of een boete gerechtvaardigd is.'

Het lijkt er zelfs op dat ILT HANDELT IN STRIJD MET RECHTEN VAN DE MENS
Het Europees Verdrag Voor de Rechten van de Mens (en de Algemene wet bestuursrecht) zorgt namelijk voor een aantal waarborgen zoals: • Bestuurlijke boetes moeten evenredig aan de overtreding zijn: geen enorme boetes voor kleine overtredingen dus. ILT handelt in strijd daarmee (er zijn al vele Kamervragen over gesteld)

  • Ook mag er slechts een bestuurlijke boete worden opgelegd wanneer de overtreder te verwijten valt dat hij de overtreding heeft begaan. ILT handelt in strijd daarmee (gebrek aan ligplaatsen, goed zeemanschap etc.)
  • Ook de onschuldpresumptie is van toepassing: iemand is onschuldig, totdat zijn schuld in rechte is vast komen te staan. “te goeder trouw” handelen wordt niet aanvaard door ILT
  • De overtreder mag ook bij de bestuurlijke boete niet twee keer voor hetzelfde feit worden beboet. ILT handelt in strijd daarmee (voorbeeld: 2 boetes geven voor het niet invullen van een regel in het Vaartijdenboek)
Uit de vele reacties op de Facebook-site van de ASV en de telefoontjes en e-mails die we over dit onderwerp mochten ontvangen blijkt dat het boetebeleid als onredelijk en zelfs als onaanvaardbaar wordt ervaren door de binnenvaartsector.

Kamervragen
Op voorgaande Kamervragen hieromtrent heeft de Minister steevast gereageerd met de opmerking dat er geen probleem zou zijn omdat er weinig in beroep gegaan zou worden (de schippers kunnen een zienswijze indienen na het voornemen tot boetebesluit, maar deze procedure is onduidelijk) en als men wel een zienswijze indient men bijna nooit in het gelijk gesteld wordt.

Slager keurt eigen vlees
De ASV stelt dat er juist wel een probleem is, dat is namelijk dat de schippers weten dat de ILT zelf beslist over de zienswijze. Oftewel: de slager keurt haar eigen vlees. Men weet dus dat de kans op een herziening heel klein is. Dat maakt dat hier o.i. geen sprake meer is van een redelijke rechtsgang.

WIST U BOVENDIEN

  • Dat de boetes in sommige gevallen wel 10 maal zo hoog geworden zijn en in veel gevallen vele duizenden euro’s bedragen?
  • Dat de Minister heeft gezegd dat dit “in overleg met de sector’ gebeurd zou zijn?
  • Dat geen van de binnenvaartorganisaties bij dit overleg betreffende de binnenvaart betrokken is geweest,
  • Dat geen enkele organisatie daar een akkoord voor gegeven heeft?
  • Dat er wel convenanten zijn afgesloten met bepaalde bedrijven die dan geen tussentijdse controles hoeven te verwachten?
  • Dat ILT schepen ook via AIS (Automatic Identification System) actief willen opsporen voor (nog meer) controles?
  • Dat ons beloofd is dat AIS hier niet voor gebruikt zou worden?
  • Dat er ook al “op afstand” bekeurd wordt (door kopieën van vaartijdenboeken en dergelijke op te laten sturen)?
  • Dat daarbij zeker geen rekening gehouden wordt met omstandigheden als “goed zeemanschap”?

Het overleg op 15 maart jl met de ILT waar de ASV wederom dit probleem op de agenda heeft geplaatst heeft duidelijk gemaakt dat ILT geen haast maakt met het uitvoeren van de aangenomen motie waarbij er een evaluatie over het boetebeleid plaats zou moeten vinden met de betreffende organisaties. Sterker, het blijven ontkennen van de ernst van deze problematiek heeft uitgewezen dat het noodzakelijk is dat de binnenvaartsector haar stem laat horen om duidelijk te maken dat het boetebeleid in de binnenvaart zo snel mogelijk anders moet.
Om het mogelijk te maken de verantwoordelijke (in dit geval de Minister Infrastructuur en Milieu) te confronteren met de grote mate van betrokkenheid en zorg hierover vanuit de sector lanceerde de ASV deze petitie. Het feit dat er binnen 24 uur na de lancering al meer dan 1.000 ondertekeningen waren mag aantonen dat dit probleem leeft in de binnenvaartsector.

Een petitie is een erkend middel om duidelijk te maken dat burgers vraagtekens zetten bij een bepaald beleid en duidelijk maken hoe zij het dan wel willen. Daarom vinden wij het essentieel dat wij u deze petitie mogen aanbieden.

De petitie
In de petitie wordt de conclusie getrokken dat de binnenvaart wordt geconfronteerd met buitenproportioneel veel inspecties en hoge boetes voor relatief kleine vergrijpen. Dit schaadt de bedrijfstak. Het (deels gefixeerde) boetesysteem houdt geen rekening met het (vermeend) economisch voordeel of het mogelijke veiligheidsrisico bij een overtreding.

De inhoud van de petitie luidt:
Wij: De gebruikers van de Nederlandse vaarwegen voor het vervoer over water van goederen en passagiers

constateren

  1. Een onevenredig grote controledruk op de binnenvaartsector
  2. Dat extreem hoge, gefixeerde boetes worden opgelegd voor relatief kleine vergrijpen.
  3. Dat bij bezwaar maken de drempels te hoog zijn en de beoordelaar (ILT) niet onafhankelijk is
  4. Dat omstandigheden zoals "goed zeemanschap" (storm, tij) of onvoorziene zaken (ligplaatsen) onvoldoende meewegen in het boetebeleid.
  5. Dat dit de binnenvaart benadeelt t.o.v. het wegtransport

en verzoeken 

  1. De hoogte van de boetes proportioneel te maken in verhouding tot het behaalde economische voordeel of de mate waarin de veiligheid in gevaar gebracht is.
  2. Een verbod in te stellen om via AIS schepen op te sporen ter controle
  3. Een volledig onafhankelijke, laagdrempelige (beroeps)procedure te hanteren
  4. De hoeveelheid controles te beperken (in verhouding met controles wegvervoer)
  5. "Goed zeemanschap" leidend te laten zijn voor het beleid

De petitie kunt u bekijken op: https://stopklopjachtopbinnenvaart.petities.nl

Details petitie:
Ontvanger: Tweede Kamer
Einddatum: 06-06-2017
Antwoord verwacht: 16-06-2017
Organisatie: ASV (Algemeene Schippers Vereeniging)

Inmiddels hebben meer dan 2.000 personen de petitie ondertekend en daarmee lijkt de urgentie van dit probleem aangetoond.
Ik hoop u voor zover voldoende op de hoogte gesteld te hebben en wacht op uw antwoord

Met vriendelijke groet