Soorten en Maten
Sociale Media
Tweets
Overige zaken
PERSBERICHT Onderzoeksraad voor de veiligheid
Risico kapseizen beunschepen
Binnenvaartschepen die gebruikt worden voor het vervoer van vloeibaar zand (beunschepen) lopen het risico om te slaan tijdens het verladen op open water. Dit komt doordat bij de ombouw van binnenvaartschepen tot beunschepen onvoldoende aandacht wordt besteed aan de stabiliteit en sterkte van deze schepen. De certificaten die de Inspectie Leefomgeving en Transport afgeeft aan eigenaren van beunschepen om te mogen varen, zijn geen garantie dat het schip veilig is om te werken op open water. Dat concludeert de Onderzoeksraad voor Veiligheid in het vandaag verschenen rapport Kapseizen beunschepen.
In 2015 kapseisden op de Westerschelde twee beunschepen kort na elkaar op dezelfde locatie en onder dezelfde omstandigheden, terwijl zij beladen werden met spuitzand vanaf een zandzuiger. De Onderzoeksraad heeft onderzocht of zich structurele problemen met de veiligheid voordoen bij het overslaan van spuitzand op open water.
Uit het onderzoek blijkt dat de stabiliteit van de schepen onvoldoende was voor de activiteiten waar deze schepen voor werden ingezet. Daarnaast was één van deze schepen niet sterk genoeg voor het varen op open water. Volgens de Onderzoeksraad speelt een aantal factoren hierbij een rol.
Open
Het gevoerde overheidsbeleid in de binnenvaartsector is gericht op de eigen verantwoordelijkheid van ondernemers. In de huidige wet- en regelgeving staat weliswaar dat de stabiliteit van binnenvaartschepen in overeenstemming moet zijn met het doel waarvoor schepen bestemd zijn, maar dit is niet vertaald naar expliciete eisen. Eigenaren van beunschepen en certificeerders worden onvoldoende geprikkeld om ook daadwerkelijk invulling te geven aan die open norm.
Certificering
De certificaten die de Inspectie Leefomgeving en Transport afgeeft, blijken geen garantie te zijn voor de veiligheid van beunschepen bij het varen en verladen van spuitzand op open water. Bij de certificering, die de Inspectie uitbesteedt aan commerciële certificeerders, wordt alleen gekeken naar die onderwerpen die zijn uitgewerkt in wet- en regelgeving. Hierdoor is voor beunschepen die spuitzand laden op open water stabiliteit geen onderwerp van onderzoek en wordt de sterkte onvoldoende gecontroleerd.
Aanbeveling
Om de veiligheid in de beunschepensector te verbeteren, is het van belang dat er bij het toezicht ook gekeken wordt naar veiligheidsrisico’s en niet alleen naar de naleving van wet- en regelgeving. De Raad beveelt de minister van Infrastructuur en Milieu aan om een proces op gang te brengen waarin de Inspectie Leefomgeving en Transport, in samenwerking met eigenaren van schepen, verzekeringsmaatschappijen en brancheverenigingen in de binnenvaart, de veiligheid van beunschepen die spuitzand verladen op open water waarborgt door ervoor te zorgen dat bij de verbouw aan of ombouw tot een beunschip de stabiliteit en sterkte gecontroleerd worden en er rekening gehouden wordt met het gebruik op open water.
De Raad merkt daarbij op dat controle van de stabiliteit en sterkte ook relevant is voor bestaande, tot beunschip verbouwde schepen die op open water varen. De Raad verwacht dan ook dat de betrokken partijen de eigenaren van deze schepen informeren over de mogelijke risico’s die zij lopen bij het verladen van spuitzand op open water.
Perstbericht Rijkswaterstaat
Rijkswaterstaat start proef met tegengaan daling van de rivierbodem
Rijkswaterstaat gaat een proefproject starten om de daling van de rivierbodem als gevolg van bodemerosie tegen te gaan. Vanaf maandag 11 april gaat Rijkswaterstaat op de Boven-Rijn bij Tolkamer een 30 cm dikke laag grind en zand toevoegen aan de rivierbodem. De verwachting is dat door de toevoeging van dit sediment het natuurlijke proces wordt nagebootst en de daling van de rivierbodem daardoor wellicht wordt stopgezet. Dit is nodig om de rivieren op lange termijn bevaarbaar te houden. De komende jaren onderzoekt Rijkswaterstaat of deze manier van rivieronderhoud bodemdaling daadwerkelijk een halt kan toeroepen.
De daling van de bodem is mede het gevolg van menselijk ingrijpen in de rivier door de afgelopen eeuwen heen, zoals de riviernormalisaties in Duitsland en Nederland en de winning van grote hoeveelheden zand en grind. Daarnaast vindt door de versmalling van de Nederlandse rivieren in de vorige eeuw versterkte bodemerosie plaats. De combinatie van te weinig aanvoer van zand en grind en de plaatselijke uitslijting van de rivier (bodemerosie) leidt tot daling van de rivierbodem. De erosie vindt vooral plaats in de zachte delen van de rivierbodem. Daar wordt de rivier dieper. Op andere delen zoals bij sluizen en harde ondergronden, blijft de bodem van de rivier op niveau. Vooral bij laagwater geeft dat op deze plekken problemen voor de bevaarbaarheid. De vaardiepte op de ondiepe delen wordt aanzienlijk verminderd. Schippers kunnen daardoor minder lading meenemen en transportkosten stijgen.
Ervaringen in Duitsland
In dit proefproject werkt Rijkswaterstaat samen met de Duitse zusterorganisatie Wasser- und Schifffahrtsamt Duisburg-Rhein. In Nederland is geen praktijkervaring met het toevoegen van sediment aan de rivierbodem. De Duitsers voegen al sinds de jaren ‘80 grind toe. Hun ervaringen zijn positief. De Duitse ervaringen zijn echter niet een op een te vertalen naar Nederland. De rivierbodem in Duitsland is namelijk veel grover en harder en daardoor minder dynamisch dan in Nederland. Het grind en zand dat in Nederland wordt gestort is dan ook fijner dan in Duitsland.
Proefproject
Rijkswaterstaat gaat de komende zestien weken ongeveer 70.000 m3 zand en grind toevoegen aan de rivierbodem. Het sediment wordt gestort in de diepe buitenbocht van de Boven-Rijn bij het Gelderse Tolkamer (kilometerraai 864,3 tot 862). Hier loopt de grens in het midden van de rivier. Het sediment wordt gestort op Duits grondgebied. Klapschepen zullen het zand en grind storten op de rivierbodem. Dat gaat naar verwachting 8 tot 10 keer per dag gebeuren. Rijkswaterstaat verwacht dat het zand en grind zich op een natuurlijke manier verspreidt in de rivier. De diepe delen van de rivierbodem worden gevuld met grind en zand. Daardoor stijgt naar verwachting de waterstand bij ondiepe delen. De ondiepe delen blijven daardoor beter bevaarbaar.
Hinder voor scheepvaart
Het scheepvaartverkeer ondervindt nauwelijks hinder van de werkzaamheden. Het storten wordt al varende uitgevoerd. Het werkschip voert de juiste seinvoering op het schip. Daarnaast worden aan het begin van het traject de werkzaamheden aangekondigd met een bord ‘Bijzonder op te letten’. De toegevoegde laag zand en grind gaat geen beperking voor de scheepvaart vormen. De laag sediment wordt toegevoegd aan de diepe delen van de buitenbocht. De bovenkant van de laag komt tot maximaal -3,8 meter ten opzicht van de Overeengekomen Laagste Rivierstand. Dit is nog onder het niveau waarop Rijkswaterstaat gaat baggeren. Daarnaast wordt de diepte van de vaargeul constant in de gaten gehouden. Mocht er een ongewenste ondiepte ontstaan, dan wordt die binnen 24 uur verwijderd.
Onderzoek
Rijkswaterstaat gaat de effecten meten met peilschepen. Ook wordt bodemmateriaal onderzocht en de waterstand en stroming gemeten. Het toegevoegde zand en grind bestaat gedeeltelijk uit gebiedsvergelijkbaar materiaal. Daarnaast wordt graniet toegevoegd dat dient als tracermateriaal. Hierdoor is de verplaatsing van het sediment waar te nemen en kunnen effecten op de bodemdaling geanalyseerd worden. Het onderzoek duurt tot en met 2022.
Animatie Omdat het probleem zich onder water afspeelt en ook de oplossing niet zichtbaar is, heeft Rijkswaterstaat een animatie gemaakt. Deze animatie is hier te vinden
Brief Neckarperikelen
Aan: Wasser und Schiffahrtsambt Heidelberg
Vangerowstrasse 12
69112 Heidelberg
Betreft: Voorsluizen passagiersvaart en stremming sluis Neckargemund
Geachte heer Fritzen,
Afgelopen weken hebben leden van de ASV geklaagd over het feit dat er veel wachttijd is bij sluis Neckargemund. Nu hebben wij vernomen dat de vertraging o.a. een gevolg is van planvaart van passagiersschepen (met voorrang schutten) tussen 8.00 en 22.00 uur.
Ook schepen die goederen vervoeren moeten afspraken nakomen met hun ontvanger en moeten tevens rekening houden met verplichte rusttijden. Wij willen vragen of het WSA hier in de toekomst rekening mee kan houden bij het afgeven van de Voorschutting.
Om ergernis bij schippers te voorkomen is het wellicht goed dat de overige scheepvaart op de Neckar de vaarplannen van passagiersschepen kunnen inzien zij zich daar op voor kunnen bereiden. Dit moet mogelijk zijn, aangezien de tijden van voorschuttingen bekend zijn bij de sluismeesters. Nu gaan, vanuit het oogpunt van de overige scheepvaart, passagiersschepen onverwachts varen en krijgen dan hun voorschutting.
Uit informatie die ons is toegekomen begrijpen wij tevens dat de landzijdesluis van Neckargemund nog gestremd is. Er is echter geen bouwbedrijvigheid op deze sluis te zien en de bouwhekken zijn ook al maanden geleden verwijderd. Bij deze willen wij vragen om wat voor reden deze niet in gebruik genomen kan worden.
Hopend u vooralsnog voldoende te hebben geïnformeerd en wachtend op uw antwoord.
Hoogachtend,
Presentatie Centraal Boeking Platform
Op 18 april vond de presentatie van het Vlaamse Centraal Boeking Platform plaats op het passagiersschip Verdi in Willebroek. Marina de Waardt en Sunniva Fluitsma waren er namens de ASV aanwezig om te kijken in hoeverre dit Platform raakvlakken heeft met de ideeën die er zijn gericht op meer markttransparantie. Zou dit de schipper een kans bieden?
Jaren is men bezig geweest om een systeem op te zetten waarbij in de containervaart de zaken beter op elkaar afgestemd moeten worden zodat er minder leegvaart zal zijn en er minder leeg gereden wordt door vrachtwagens. Het is dus een systeem gericht op de containersector modaliteit overstijgend (vervoer over water, weg of spoor, iedereen kan deelnemen). De Vlaamse Minister Weyts was een van de genodigden. Tijdens zijn toespraak benadrukte Minister Weyts het belang van de binnenvaart omdat er in de komende jaren (2030) nog een dergelijk extra 44% vervoer zal zijn en de wegen in België dat in ieder geval niet aankunnen. Bij het Centraal Boeking Platform is het de bedoeling dat een expediteur (bevrachter) die een opdracht krijgt van een klant om vervoer van A naar B te regelen niet zelf op zoek gaat naar een vervoerder maar zijn vraag voorlegt aan dit platform. Dan zijn er drie opties. Hij krijgt van het CBP:
a) Een vervoerder voor de laagste prijs gericht op het tijdschema van de aanvrager
b) Een vervoerder voor de laagste prijs van een bepaalde categorie “schoon” vervoer (milieubewust)
c) Een vervoerder voor de laagste prijs waarbij er minder (geen) rekening wordt gehouden met een bepaald tijdschema
Ook vervoerders kunnen dus deelnemen aan dit platform. Zij kunnen hun diensten aanbieden en krijgen dan ladingaanbod dat voorhanden is.
Het Centraal Boeking Platform fungeert, zegt men, als one stop shop aanbieder en backoffice voor expediteurs, rederijen, binnenvaartondernemers, spooroperators en wegvervoerders. De bedoeling is dat door de vraag te bundelen multimodaal achterlandvervoer aantrekkelijker wordt. Wel werd er door de diverse partijen op gehamerd dat daarbij de binnenvaart ook vooral “concurrerend” (lees: goedkoop) moest zijn.
De voordelen zoals men ze ons genoemd heeft zouden zijn
Lege trajecten verminderen, complementariteit (aanvullendheid) van stromen (dus diverse vervoersmodaliteiten kunnen makkelijker gecombineerd worden) dit zou moeten leiden tot een meer duurzaam vervoer
Horizontale en verticale samenwerking (tussen verschillende vervoersmodaliteiten en tussen de verschillende schakels in de keten) wat zou moeten leiden tot meer efficiëntie
Snellere service (de expediteur hoeft maar een telefoontje te plegen om een juist vervoermiddel te vinden dat wil vervoeren volgens ‘de goedkoopste’ voorwaarden en de vervoerder hoeft maar een telefoontje te plegen om ‘interessant’ werk te krijgen, is de bedoeling tenminste volgens de presentatie)
Doelstelling van dit Centraal Boeking Platform is, “het bundelen van volumes”. Dat zou moeten resulteren in schaalvoordelen om leegrijden (zo stelt het CBP dit) tegen te gaan, en het hergebruiken van containers te stimuleren. Einddoel daarbij is dan een efficiëntere (lagere) kostprijs, snellere transittijden en grotere service.
Ook voor de deepsea terminals zal het CBP voordelen opleveren werd ons verteld. De bundeling van verschillende goederenstromen zal ervoor zorgen dat de containers vlugger worden opgehaald, zodat de dwell time op de terminal verlaagt en de capaciteit verhoogt. Omgekeerd zullen containers een dag later aangeleverd kunnen worden, waardoor -opnieuw- de dwell time verlaagt en de terminalcapaciteit vergroot.
Wat levert het de schipper op?
Uit het verhaal bleek dat het platform over alle informatie zal beschikken van de biedende en vragende partijen. Markttransparantie zien wij daarmee dan ook niet dichterbij komen. Sterker nog, de schipper heeft op deze manier geen enkele kans meer om eens een “gelukje” te hebben want de goedkoopste aanbieder krijgt het werk. En overzicht daarin lijkt er niet gegeven te worden. Je zou kunnen zeggen dat het de schipper in een nog meer afhankelijke positie plaatst dan nu al het geval is. Omdat we daar geen vragen over konden stellen zullen we dus ook niet zeker weten of onze vermoedens hieromtrent bevestigt of ontkend zouden worden. Over het doorrekenen van maatschappelijke kosten naar de diverse vervoersmodaliteiten waardoor de binnenvaart een sterkere positie zou kunnen krijgen werd ook niet gerept. Het feit dat zoveel leeg transport aangepakt zou kunnen worden is een positieve zaak, maar het feit dat het erop lijkt dat vervoer dan nog maar weer goedkoper moet kunnen vinden wij negatief. Het feit dat er genoeg verdiend moet kunnen worden in de hele vervoerssector om goed te investeren in al die milieuvriendelijke ontwikkelingen waar men wel naar verwijst zien wij niet in dit plaatje meegenomen. We hebben daar ook geen vragen over kunnen stellen. Dat is een gemiste kans want er was tijd genoeg om de zaal de kans te geven om vragen te stellen, die tijd werd helaas alleen voor “netwerken” ingezet.
Tot zover
Sunniva Fluitsma
Subsidieregeling Frankrijk
Franse binnenvaartvloot met een onderdeel innovatie
Het nationale subsidieplan voor de modernisering van de Franse binnenvaart met een onderdeel innovatie (PAMI) bestaat uit een pakket steunmaatregelen voor een totaal bedrag van 22,5 miljoen euro over de periode 2013 – 2017. Hiervan wordt 12,5 miljoen door VNF (beheerder Franse vaarwegen) gefinancierd en 4 miljoen door de Franse Staat. De overige 6 miljoen euro zou door de decentrale overheden worden ingebracht. Het plan werd in 2013 goedgekeurd door de Europese Commissie.
Het subsidieplan bestaat uit 4 onderdelen:
Vernieuwing van de binnenvaartvloot en technische aanpassing aan de milieueisen (9 miljoen euro)
Technische aanpassingen aan milieueisen op bestaande schepen.
De steun bedraagt 30% van de meerkosten (exclusief BTW) veroorzaakt door de installering van de benodigde onderdelen met een maximum van € 70.000 per schip gedurende de duur van het subsidieplan.
Technische aanpassingen voor het verbeteren van de productiviteit en de veiligheid van de binnenvaart (structuurwerkzaamheden, uitrusting, informatie- en communicatie technologieën)
De steun bedraagt 30% van de investering met een maximum van € 60.000 per schip gedurende de duur van het subsidieplan. Dit bedrag kan oplopen tot € 150.000 in het geval van structuurwerkzaamheden (verlenging, verbreding van het ruim).
Aanschaf van laad- en losapparatuur aan boord van het schip inclusief software ter verbetering van het laadplan.
De steun bedraagt 30% met een maximum van € 80.000 per schip gedurende de duur van het subsidieplan.
Stimulering om de bestaande vloot aan te passen aan de logistieke behoeften van de verladers en verhoging van de veiligheid van goederen (7 miljoen euro)
Steun voor de ingebruikneming van nieuwe eenheden die tegemoet komen aan de structurele ontwikkeling en aan de behoefte om de vloot te vernieuwen. Tot eind 2017 ligt het accent op de vernieuwing van Spitsen en RHK’s.
Steun voor de bouw van eenheden met een maximaal laadvermogen van 1000 t: 20% met een maximum van € 200.000 (alle bedrijven)
Steun voor voorafgaand onderzoek aan de bouw: 50% met een maximum van € 50.000 (alleen MKB)
Steun voor de bouw van eenheden met een laadvermogen tussen 1000 en 1500 t: 20% voor kleine bedrijven (ondernemingen met minder dan 50 werknemers en een jaaromzet of een totale jaarbalans van maximaal 10 miljoen euro) en 10% voor middelgrote bedrijven (ondernemingen met minder dan 250 werknemers en een jaaromzet van maximaal 50 miljoen euro en/of een totale jaarbalans van maximaal 43 miljoen euro) met een maximum van € 200.000 (alleen MKB)
Steun voor de hernieuwing van de vloot om tegemoet te komen aan specifiek vervoer.
Steun van 50% voor onderzoek dat wordt uitgevoerd voorafgaand aan de bouw met een maximum van € 100.000.
Steun van 20% voor de meerkosten van de bouw t.o.v. de bouw van een klassieke eenheid met een maximum van € 200.000.
Deze steun is per bedrijf beperkt tot twee eenheden per type goederen.
Steun voor de ingebruikneming van schepen die maritieme havens kunnen aandoen.
Aanpassing van bestaande schepen: steun van 30% en € 90.000 per schip gedurende de duur van het subsidieplan. Alleen schepen waarvan de kiel na 1 januari 1997 is gelegd, komen hiervoor in aanmerking.
Bouw van nieuwe eenheden: steun van 50% van de ontwerpkosten met een maximum van € 100.000 per project;
steun van 20% van de bouwkosten met een maximum van € 400.000 per eenheid.
Ondersteuning van de oprichting en ontwikkeling van vervoersondernemingen in de binnenvaartsector (5,5 miljoen euro)
Bevordering van innovatie (1 miljoen euro)
Medefinanciering (50% met een maximum van € 100.000) van onderzoek om de huidige schepen via innovatieve oplossingen te vernieuwen. Voor kleine bedrijven kan deze steun oplopen tot 70% als het bedrijf de resultaten van zijn onderzoek wil delen met andere vervoerders in de binnenvaartsector. Hierbij gaat het om onderzoek op het gebied van:
het gebruik van nieuwe materialen voor de romp, het gewicht van het schip, etc…;
de structuur, de optimalisering van de vorm van voor- en achtersteven, of de uitrusting op het schip;
installering van een specifieke motorisering, hergebruik van afvalwater en onderdelen van het schip, etc…
Meer informatie is te vinden bij de VNF. Na 7 maanden was het aantal ingediende aanvragen al hoger dan het beschikbare budget over 2 jaar. Voorlopig kunnen er dan ook geen nieuwe aanvragen meer worden ingediend.
Jos Evens
Zienswijze ASV aangaande containeroverslag vluchthaven Haaften
Betreft: Zienswijze ASV aangaande ‘Bestemmingsplan Kerkewaard 2016’
Rotterdam, 18-04-2016
Geacht College,
De ASV is een sociaal economische binnenvaart vereniging en daarom zijn we erg blij dat een bedrijf ,in dit geval van Uden, kiest voor vervoer over water om het milieu, de weg en het spoor te ontlasten zoals dit ook in het Europese witboek wordt gestimuleerd en wat wij in de praktijk te weinig gerealiseerd zien.
Echter, over de voorgenomen bouw van een containeroverslag in de overnachtingshaven Haaften zien wij op het sociale vlak een aantal problemen die de ASV graag wil toelichten.
Haaften is een rusthaven voor de binnenvaart die naast een woonwijk gebouwd is. Tot dusver verloopt dit probleemloos . In de praktijk komen schepen hier liggen als men moet rusten als de vaartijd om is en met name wordt er ‘s avonds in en ‘s morgens uit de haven gevaren worden.
Maar er zijn uitzonderingen. De schippers moeten ook kunnen rusten op andere tijden dan tussen 23.00 uur en 06.00 uur. De binnenvaart heeft destijds een vaartijdenbesluit over zich afgeroepen gekregen en veel schepen maken gebruik van een tachograaf om de rusturen te kunnen nemen op andere momenten van de dag.
In het Voorontwerp Bestemmingsplan Kerkewaard valt op blz. 54 o.a. te lezen dat 110 DB geen probleem is voor de schepen omdat; “zij zijn goed geïsoleerd”. Wij weten niet waar het op gebaseerd is dat onze schepen zo goed geïsoleerd zijn zodat er geen overlast zal zijn van de geplande terminal, met zijn grote knallen van ijzer op ijzer (128 DB), indringende piepen van de kraan tijdens het rijden en vrachtwagens die af en aan rijden. Het geluid van de terminal zal tevens redelijk ver over water ‘dragen’. De ASV vindt het wel of niet geïsoleerd zijn van schepen in deze een vreemde redenatie. Het gaat om het geproduceerde geluid door de terminal en die moeten een eind lager uitkomen wil het leefbaar blijven voor de omgeving, dus ook voor de aldaar zijnde schippers en walbewoners.
De binnenvaart wordt door wetgeving opgelegd steeds minder geluid te produceren en een terminal gaat ver over die grenzen! Het bevreemdt ons dat in een rusthaven naast een woonwijk deze hoogte aan decibellen toegestaan worden, immers weten we allemaal dat je naar de pieken moet kijken. Dat is waar mensen last van hebben. Het lawaai van de terminal is niet constant, zoals bij een scheepsmotor, waar je in je waarneming minder last hebt. Ook vergeet men dat schippers mensen zijn die bij mooi weer ook graag buiten willen zijn. En als men slaapt heeft men misschien wel een raam open. Dit is wederom niet anders dan voor de bewoners in de wijk die er naast ligt. Het gaat in het geval van deze terminal over wat ethisch wenselijk is en hoeveel mensen waard zijn tegenover het economische belang, statistieken en officiële bestemming als industriegebied. Hierin zien wij een kloof tussen praktijk en theorie waar vele frustraties en conflicten uit voort kunnen komen.
Haaften is een rust haven en die vervalt als men containers gaat overslaan. Dan kan het zijn dat de afspraak is dat er tot 23.00 overgeslagen wordt, maar hoe lang duurt het voordat er echt rust is, bijvoorbeeld geen vrachtauto’s meer rijden? Nu is het zo dat je weet dat, op een enkele uitzondering na, ‘s morgens schepen vertrekken en ‘s avonds er in willen.
Bij de ASV rijzen meerdere vragen aan het College omtrent het bestemmingsplan:
- Is het mogelijk dat er minder geluid geproduceerd wordt op de terminal dan nu is vastgesteld?
- Gaat deze terminal na verloop van tijd groeien en hoe past dit in de huidige plannen die er nu liggen op het gebied van geluid?
- Is de invaart van overnachtingshaven op meerdere en vooral kruisende bewegingen gebouwd?
- Is de haven groot genoeg voor de extra schepen die de haven aan gaan doen?
- Hoeveel schepen per dag gaan er extra gebruik maken van de terminal in de haven?
- Gaat dit ten koste van de veiligheid? Ook op de waal zal het een drukker knooppunt worden.
- Kan deze haven een groei van de terminal aan?
- Of zal de functie als overnachtingshaven komen te vervallen?
Wij zegen geen nee tegen een terminal, maar wel nee tegen een terminal die tegen de bebouwing aan en in een rusthaven gepland is waar schippers komen om te rusten. Wij zijn van mening dat er beter gezocht kan worden naar een plek verder van de bebouwde kom en uit een rustgebied voor schippers. Een locatie met meer groeimogelijkheden en minder overlast. We zien op vele terminals de groei van zowel het terrein als het verruimen van de lostijd plaatsvinden om aan de groeiende behoefte te voldoen, waarbij problemen ontstaan met overlast door terminals die dicht bij behuizing liggen.
Wij willen graag mee denken bij het vinden van oplossingen of, nog beter, een goed alternatief voor deze nieuwe terminal helpen zoeken. Alhoewel er in het voorontwerp wordt gesproken over een akkoord met “de schippersvereniging” (blz. 54) kan de ASV dat niet bevestigen en zijn dan ook pas onlangs door buurtbewoners die bezorgd zijn over de nieuwe plannen op de hoogte gesteld. Door de komst van de terminal in de overnachtingshaven zien zij hun woongenot aangetast worden in de nabije toekomst. Wij wensen op goede voet te leven met de buurtbewoners en nemen daarom ook hun klachten serieus. Wij willen het op goede voet leven niet stuk maken door enkel het economische belang te laten wegen.
Hoogachtend,
Ron Breedveld, Vicevoorzitter ASV, +31 653 801 460
Reactie ASV op het rapport van Panteia
betreffende middellange termijnprognoses ladingvolume in de binnenvaart
Panteia heeft een onderzoek gedaan naar de verwachtingen op middellang termijn voor het volumevervoer in de binnenvaart. De ASV vindt dat deze prognoses van grote waarde kunnen zijn mits dit soort onderzoeken frequent herhaald wordt en afgezet tegen andere vervoersmodaliteiten.
Dat er een stijging van vervoer over water verwacht wordt lijkt mooi, maar je zou het af moeten zetten tegen de voorspellingen voor vervoer over de weg. In Duitsland is geconstateerd dat vervoer over de weg harder stijgt dan vervoer over water, dan verlies je dus marktaandeel.
We zien in dit rapport (heel veel) aannames waar we (zeer grote) vraagtekens bij zetten: Levert een containerpark in Weert veel op, blijft Duitsland veel kolen gebruiken, is de crisis de (enige) reden dat oudere, kleinere schepen verdwenen zijn, is er echt meer opbrengst van landbouwgrond te verwachten als we zien dat veel landbouwgrond andere bestemmingen krijgt? Om maar een paar voorbeelden te noemen. Toch worden er conclusies uit dit soort cijfers getrokken.
Ook volgens dit rapport neemt de kleinere binnenvaart af, dat vervoer wordt vervangen door vervoer over de weg, en dat is een zorgelijke zaak, want onomkeerbaar. Het afnemen van de kleinere binnenvaart betekent dat er een pro actief beleid zou moeten komen richting de CCR regelgeving die voor kleinere schepen aangepast zou moeten worden, omdat op dit moment die schepen daardoor op de sloop eindigen.
Daarnaast lezen wij in het rapport dat er meer volume vervoerd zou worden maar veel van de aannames van volumevergroting zijn volgens de ASV dubieus of zelfs weerlegbaar. Het geluid is veel te optimistisch. Een belangrijk aspect wat we missen is dat we de continuïteit van de binnenvaart niet gewaarborgd zien. De achterblijvende investeringen in de natte infrastructuur, het onnodig oponthoud door spertijden, of falende kunstwerken, het voortdurend beneden de kostprijs moeten werken terwijl de financiële risico’s erg groot zijn; dit alles maakt de sector steeds onaantrekkelijker en daar schuilt o.i. een groot gevaar wat wij niet terug zien in deze cijfers.
De verwachte groei in grotere volumes betekent ook dat er hard gewerkt moet worden aan meer en betere voorzieningen zoals ligplaatsen en dergelijke. Ook zullen knelpunten als Eefde en Terneuzen anders benaderd moeten worden als men de binnenvaart een kans wil, geven. Nu blijft men blokkades en knelpunten opwerpen voor de vervoerstak die constant op achterstand gezet wordt in vergelijking met het wegtransport.
Voor de hele binnenvaart geldt: als men het witboek vervoer serieus neemt (waarin staat dat de modal shift in 2020 ten opzichte van 2011 20% zou moeten zijn) dan zal men toch iets moeten doen om een werkelijke modal shift tot stand te brengen. En dan niet alleen in volumes maar ook in kilometers vervoer. Hier lijkt alle winst die er (in zeer beperkte mate voorspeld wordt) alleen tot stand te komen door verwachtte grote volumes: o.a. meer kolenvervoer naar Duitsland (weegt dat werkelijk op tegen het verminderen van het kolengebruik?) en meer containeroverslag, (terwijl ondertussen de Rotterdamse haven zegt dat men wat containers betreft over het hoogtepunt heen is, wat is waar?) in sommige gevallen is er zelfs sprake van een negatieve modal shift.
Als we ondertussen het vervoer naar de haarvaten verliezen, zoals nu al gebeurt is er niet of nauwelijks milieuwinst, en daar ging het witboek toch ook over.
Als het ministerie IenM wil dat die volumes per binnenvaart gaan toenemen zou de toekomstverwachting in de binnenvaart stabieler en positiever moet zijn. Wij denken dat alle middelen daarvoor ingezet moeten worden. Een van die middelen zou markttransparantie moeten zijn, datgene waar de ASV nu over gaat praten met vertegenwoordigers in de Tweede Kamer.
Wij zien als bedreiging voor de binnenvaart dat de mensen werkzaam in de sector de moed beginnen te verliezen, de steeds maar verslechterende sociale omstandigheden, de matige investeringen in de natte infrastructuur, het onnodig oponthoud door spertijden, of falende kunstwerken als gevolg van achterstallig onderhoud, het voortdurend beneden de kostprijs moeten werken terwijl de financiele risico’s erg groot zijn; dit alles maakt de sector steeds onaantrekkelijker en daar schuilt o.i. een groot gevaar.
De harde cijfers geven aan dat we qua vervoersstromen in een positie blijven die min of meer stabiel blijft (bij de ene sector neemt het vervoer vermoedelijk af (veevoer, granen) en bij een andere sector neemt het vermoedelijk toe, verwacht men (zoals in de containervervoer, aan de andere kant horen wij weer verhalen vanuit het Rotterdamse dat “het containervervoer over zijn hoogtepunt heen zou zijn” wat is waar?). Het lijkt positief dat er meer volume vervoerd zou worden (genoemd wordt een inhaalslag na de laagwaterstand, maar de vraag is maar of bedijven die goederen niet allang via een andere weg hebben afgenomen), maar de continuiteit van de binnenvaart zien wij hiermee niet gewaarborgd, omdat het voor een gezond bedrijf niet perse gaat om hoeveel er vervoerd wordt, maar wat er mee verdiend wordt, en gezien de ontwikkelingen zoals men verwacht zien wij geen aanleiding waaruit we op kunnen maken dat dat zou verbeteren en dat baart ons zorgen.
Dat er een stijging van vervoer over water verwacht wordt lijkt mooi, maar feitelijk zou je het af moeten zetten tegen de voorspellingen voor vervoer over de weg. In Duitsland is al geconstateerd dat vervoer over de weg harder stijgt dan vervoer over water, dan verlies je dus marktaandeel. En dat terwijl de bedoeling is dat de binnenvaart echt vervoer over de weg zou overnemen. De prognoses die wij zien zijn weliswaar gedeeltelijk positief maar in die voorbeelden (bulktransporten) is er eigenlijk geen enkele maal sprake van het overgaan van vervoer over de weg naar vervoer over water, waarmee er dus geen sprake is van modal shift.
Om kort te gaan: prognoses zijn altijd moeilijk en dus zul je altijd moeten twijfelen aan de “zekerheid” van de cijfers.
Welke conclusies kunnen we in ieder geval trekken uit dit rapport?
- De (door Europa) beoogde modal shift: vervoer over de weg verplaatst naar vervoer over water, komt nauwelijks van de grond
- In sommige gevallen is er zelfs sprake van negatieve modal shift
- De kleinere binnenvaart neemt af en wordt vervangen door vervoer over de weg
Aanbevelingen
- Het afnemen van de kleinere binnenvaart zou betekenen dat er een pro actief beleid zou moeten komen richting de CCR regelgeving die voor kleinere schepen aangepast zou moeten worden, omdat op dit moment die schepen daardoor op de sloop eindigen.
- De verwachte groei in grotere volumes betekent dat er hard gewerkt moet worden aan meer en betere voorzieningen zoals ligplaatsen en dergelijke.
- De verwachte groei in grotere volumes betekent ook dat daar rekening mee gehouden moet worden wat de infrastructuur betreft. Dan denken wij bijvoorbeeld aan de sluis van Eefde en de sluizen van Terneuzen die knelpunten opleveren.
- Voor de hele binnenvaart geldt: als men het witboek vervoer serieus neemt dan zal men toch iets moeten doen om een werkelijke modal shift tot stand te brengen.
- En dan niet alleen in volumes maar ook in kilometers vervoer. Hier lijkt alle winst die er (in zeer beperkte mate voorspeld wordt) alleen tot stand te komen door verwachtte grote volumes: kolenvervoer naar Duitsland en dergelijke. Als we ondertussen het vervoer naar de haarvaten verliezen, zoals nu al gebeurt is er niet of nauwelijks milieuwinst, en daar ging het witboek toch ook over.
- Daarmee kan men beginnen door blokkades als spertijden en dergelijke voor de binnenvaart ten bate van het vervoer over de weg te herzien.
- Als het ministerie IenM wil dat die volumes per binnenvaart gaan toenemen zou de toekomstverwachting in de binnenvaart stabieler en positiever moet zijn. Wij denken dat alle middelen daarvoor ingezet moeten worden. Een van die middelen zou markttransparantie moeten zijn, datgene waar de ASV nu over gaat praten met vertegenwoordigers in de Tweede Kamer.
Evaluatie van de vaste bedieningstijden van de Beekse brug
30 mei heeft er een eerste evaluatie plaatsgevonden over de bedieningstijden van de Beekse Brug 9ingegaan in december 2015). Naar aanleiding van een klacht van de ASV werd de ASV naast de Schuttevaer ook uitgenodigd en was aanwezig (de Schuttevaer was niet aanwezig).
ASV lid Maarten Valkema (Pirana) was er om vanuit de ervaring te kunnen spreken. De bedoeling van de evaluatie was dat er conclusies vanuit cijfers getrokken zouden kunnen worden (heeft de spitssluiting wel nut en weegt het wel op tegen de overlast voor de schippers?), maar er waren nauwelijks cijfers en die er waren, waren niet betrouwbaar.
Waar de provincie open leek te staan voor de argumenten vanuit de binnenvaart kwamen die bij de gemeente Laarbeek (die ook het busbedrijf vertegenwoordigde) niet aan. Die vond dat er ’s ochtends en ’s avonds de volle 2 uur niet gedraaid moest worden want alle bewoners “ergeren zich ontzettend aan die openstaande brug”.
Ondertussen bleek het busbedrijf zelf te zeggen (via een presentatie) dat de bottleneck niet de brug was maar het link afslaand verkeer. De ASV had op voorhand 4 rapporten van Rijkwaterstaat opgestuurd waaruit Rijkswaterstaat zelf de conclusie trekt dat spitssluitingen heel veel overlast veroorzaken voor de binnenvaart en maar heel weinig oplossen voor de weggebruikers in de files. Helaas bleek niemand die rapporten gelezen te hebben dus heeft de ASV de conclusies voorgelezen. Vervolgens zeggen provincie en gemeente “dat is een andere situatie” maar de ASV heeft geprobeerd duidelijk te maken dat schepen alleen maar als “oponthoud” zien te simpel is. De ASV heeft heel wat voorbeelden gegeven waaruit blijkt dat het “voordeel” wat RWS noemt voor de schepen: “schepen weten waar ze aan toe zijn en kunnen hun reis daarop plannen” onzin is. De indruk is dat de uitleg van de ASV waarom dat een onzinverhaal is, begrepen is.
Ook de voorbeelden over de extra tijd die het volgens de ASV kost als je niet door kan varen maar moet wachten en daarna weer op gang moet komen viel bij de provincie in vruchtbare aarde. De provincie was behoorlijk geïnteresseerd en wilde ook de zienswijze van de schippers wel begrijpen.
Tenslotte heeft de ASV nog even aangegeven dat een geladen schip niet vast kan maken voor de Beekse Brug en dat dat dus niet bepaald handig is maar ook niet echt milieuvriendelijk.
De andere argumenten kunt u nalezen in de nieuwsbrief van februari van de ASV
Er komt een vervolg op 7 juli waarbij we ervan uitgaan dat dan de cijfers wel paraat zijn..
(voorlopige) Conclusies Overleg Beekse Brug:
- brug is het knelpunt niet maar de kruising en verkeerslichten. Toch wil gemeente Laarbeek helemaal geen openingen meer in de spits.
- spitssluiting kost binnenvaart uren maar levert vervoer over de weg slechts maximaal 1 minuut voordeel op (volgens de cijfers duurt de reistijd in de avondspits zelfs langer met het huidige regime.