Soorten en Maten
Sociale Media
Tweets
Binnenvaart op de kaart
Het is toch nog lang geen 1 april?
In een CBRB-tweet lezen we dat TATA steel nieuwe spitsen wil laten bouwen, omdat daar een tekort aan is. Er zou veel werk zijn van IJmuiden naar Parijs????????
Nieuwe spitsen bouwen, terwijl ondertussen alles eraan meewerkt om de bestaande spitsen (en andere oudere schepen die makkelijk naar Parijs kunnen) te slopen. Bestaande schepen, die hun waarde hebben bewezen, laten slopen of in ieder geval uit de vaart laten nemen, terwijl het Ministerie met droge ogen zegt, dat dat geen probleem is, want die worden dan gewoon vervangen door watertruck bakjes.
Uit onderzoek is allang gebleken, dat binnen de CCR/CESNI-regelgeving nieuwbouwspitsen helemaal niet gebouwd kunnen worden. Zowel financieel als technisch is nieuwbouw onhaalbaar.
Waarom dringt TATA steel niet aan op behoud van datgene wat er nog is en wat zo waardevol is....maar eenmaal verdwenen, vervangen wordt (nu al) door vrachtwagens?
Zou de politiek haar verantwoordelijkheid nemen en dit oppakken op het Algemeen Overleg op 7 december in de Tweede Kamer? (openbaar!)
Plezier in je beroep?
Op facebook plaatsten we het volgende bericht:
Ex-Minister Schultz denkt, dat schippers plezier zouden moeten hebben in het varen. Misschien dit clipje eens bekijken?
Ook leerzaam voor ILT.
Reactie van een ASV lid:
Wanneer ik dit zie, krijg ik weer tranen in mijn ogen en komt alles weer bovendrijven wat ik de laatste jaren heb meegemaakt in de tankvaart. Mijn zoons zijn niet gaan varen, mede omdat ik zo gedeprimeerd ben over hoe wij als kleine zelfstandige worden behandeld door de overheid (maatschappij). Wij hebben totaal geen bescherming en onderhandelingspositie. We zijn gewoon 100 jaar terug in de tijd. We worden door multinationals en overheid in een hoekje gedrukt met regels en wetgeving, die wij amper tot niet kunnen beïnvloeden.
Nee, de lol is er voor mij al een tijdje van af.
Toch (een beetje) ruimte voor de scheepvaart in Groningen?
De onrust, die is ontstaan over de plannen waarbij extra treinverkeer tussen Groningen en Leeuwarden een belemmering zou vormen voor de scheepvaart in het Noord-Willemskanaal, heeft zijn vruchten afgeworpen.
Na aandacht van de (lokale) pers voor de effecten van de plannen zijn deze plannen zodanig bijgesteld, dat er (zoals het eruit ziet) voldoende tijd blijft voor schepen om de bruggen bij het Hoofdstation in Groningen te passeren.
Het betreft allemaal het besluit om na 2023 extra sneltreinen tussen de twee provinciehoofdsteden te laten rijden en een rechtstreekse verbinding tussen Groningen Europapark en Groningen-Noord mogelijk te maken.
In de oorspronkelijke plannen leek het erop, dat de schepen twee keer per uur slechts twee minuten zouden krijgen om de spoorbrug te passeren.
Inmiddels is het zover dat spoorwegbeheerder ProRail, de provincie en de gemeente Groningen ervan overtuigd zijn, dat dat een “onwenselijke situatie” oplevert. Om de huidige openingstijd van de gewenste dertien minuten per uur mogelijk te maken is nog eens goed gekeken naar de dienstregeling.
Na wat heen en weer geschuif en gezoek is men eruit. Zo wordt de bediening van de verschillende bruggen in de omgeving van het Hoofdstation beter op elkaar afgestemd. Ook passen treinvervoerder Arriva en ProRail de dienstregeling van de treinen enigszins aan. De sneltrein naar Leeuwarden vertrekt van een ander perron.
Schepen die richting Assen of het Paterswoldsemeer het Noord-Willemskanaal bevaren, passeren drie bruggen bij het Hoofdstation: een busbaanbrug (de Zaanbrug), een spoorbrug en een fietsbrug. De uitkomst van de gesprekken is, dat tussen zes uur ’s morgens en acht uur ’s avonds de spoorbrug twee keer per uur 6,5 minuut open is. Voor en na die tijd zijn de openingstijden van de bruglanger, omdat er dan veel minder treinen rijden.
Ook hierbij zien we weer, dat, doordat zoveel verschillende partijen over brugbediening gaan, het de zaak niet eenvoudiger maakt. De provincie is beheerder van het Noord-Willemskanaal en verantwoordelijk voor een vlotte doorvaart. ProRail bedient de spoorbrug, terwijl de gemeente over de andere twee bruggen gaat.
Opvallend is het, dat vervoersgedeputeerde Fleur Gräper (D66) het als volgt brengt: “Door de bediening op deze route beter op elkaar af te stemmen, hoeven de schippers minder lang te wachten en winnen ze tijd.’’ Welja, eerst iets bedenken wat onmogelijk is en als je dan op je schreden terugkeert (gelukkig maar, dat wel) dan zeggen dat de schippers tijd winnen…
Waar het regeerakkoord geen rekening mee heeft gehouden:
73.000 extra vrachtwagens op de weg
In het nieuwe regeerakkoord wordt de binnenvaart aangeprezen als alternatief voor het wegvervoer. Dat is mooi, maar het zijn slechts woorden. Welke daden ondersteunen deze woorden?
Vooralsnog heeft de ASV de overtuiging, dat men in de plannen heeft meegewogen, dat er op dit moment al een enorme koude sanering onder de binnenvaartschepen plaatsvindt, afgedwongen door CCR-regelgeving, die ondanks diverse aangenomen moties om dat tegen te gaan gewoon doorgaan.
Als men het heeft over terugdringen van bijvoorbeeld CO², dan lijkt men ervan uit te gaan dat de binnenvaartvloot blijft zoals hij is, maar wel schoner zal worden. De feiten wijzen anders uit. Nu al neemt de binnenvaartvloot in totaal (tonnage) af en die afname vindt vooral plaats in de kleinere schepen. Dat betekent, dat de haarvaten van de vaarwegen niet meer bevaren zullen worden en hele gebieden in Nederland afhankelijk zullen worden van vervoer over de weg. Recentelijk heeft de ASV de alarmbel geluid over 1 van deze (140!) maatregelen, waar bestaande schepen aan moeten (maar niet kunnen) voldoen. Dat voorbeeld van een van deze eisen, die per 2020 toegepast zal worden op de binnenvaartvloot, heeft het effect dat duizenden schepen gedwongen zullen verdwijnen en vervangen zullen worden door vrachtwagens. Dit is aantoonbaar.
Als het moratorium (geluidseisen) niet wordt verlengd of we niet terugkeren naar N.V.O. (aanpassen bij ombouw, verbouw of nieuwbouw) krijgt bij keuring in 2020 de bestaande vloot van vóór 1976 geen Rijnattest meer en vanaf 2025 ook geen communautair certificaat meer. Dus gaan er dan 2600 schepen naar de sloop of in ieder geval tegen de kant (als woonschip bijvoorbeeld).
En daarna volgen nog veel meer schepen, aangezien uit praktijkmetingen blijkt, dat ook schepen van na 1976 de norm in slaapvertrekken en woning niet halen.
2.600 schepen uit de beroepsvaart halen (van de in totaal 5.500 schepen); laten we zeggen één reis per week en een laag gemiddelde van 700 ton per schip, zijnde 28 vrachtwagens van 25 ton, zijn 72.800 vrachtwagens méér op de weg, elke week weer.
Wij denken zomaar, dat dat niet doorgerekend is bij al die berekeningen over de te halen milieudoelstellingen. Het wordt heel hard tijd, dat dit beleid aangepast wordt.
De ANWB aan onze kant
Na een valse start met veel boosheid en onbegrip vanuit de kant van de schippers hebben de ASV en de ANWB een constructief gesprek gevoerd.
Aanleiding was de enquête, die de ANWB onder haar leden heeft gehouden om met oplossingen voor het fileprobleem in Nederland te komen. Daar kwam een 10-puntenplan uit voort. Echter, schippers die ook ANWB lid zijn, hebben al tijdens de enquête opgemerkt, dat de oplossing “vervoer over water” niet genoemd werd. Dus toen het plan gepresenteerd werd, is er contact gezocht met de ANWB. Dit verliep in eerste instantie niet goed. “Wij hebben geen verstand van water” is niet de opmerking, die je als schipper horen wilt, als je vraagt waarom er niet (voldoende) aandacht is besteed aan de rol die vervoer over water kan spelen.
Telefoonnummers werden gebeld, maar mensen kregen geen antwoord op hun vragen. Zij werden doorverwezen om een mail te sturen en het feit, dat vervolgens dat mailadres de berichten weer terugstuurde hielp niet erg aan wederzijds begrip.
Na een ingesproken boodschap van de woordvoerder van de ASV werd de ASV teruggebeld en dat leidde tot een constructief gesprek.
Na dat gesprek heeft de ASV veel informatie gestuurd om de ANWB over de situatie in de binnenvaart op de hoogte te stellen. De ANWB heeft dat op prijs gesteld.
Tegelijkertijd heeft de ANWB de ASV gerustgesteld: er is zeker wel aan de binnenvaart gedacht. Vaak doordat mensen uit zichzelf bij die enquête de binnenvaart hebben genoemd.
Tijdens de presentatie van de enquête aan de Tweede Kamer bestaat dan ook een van de 20 puzzelstukjes die ALLEMAAL nodig zijn om het fileprobleem op te lossen uit….de binnenvaart.
Reactie per mail vanuit de ANWB: Hartelijk dank voor uw uitgebreide bericht, vol met relevante informatie en ook nieuwsbrieven en uw pamflet!
Zoals telefonisch aangegeven is vervoer over water ook teruggekomen bij onze ledenactie, in het bijzonder de puzzel die wij hebben uitgereikt aan de Tweede Kamerleden. Zie bijlage twee foto’s daarvan, waaruit ook blijkt dat één van twintig puzzelstukken het vervoer over water betreft. De symboliek van de puzzel (je hebt álle stukjes nodig om het rond te krijgen) komt ook overeen met uw betoog zie ik, waarin het ook gaat om het slim combineren van verschillende modaliteiten.
Ik wens u heel veel succes met uw acties om de binnenvaart een goede toekomst te bezorgen.
Laten we zeggen dat hier van een probleem een kans is gemaakt om echt met elkaar in gesprek te raken. Waarbij de ASV ervan overtuigd is, dat zo’n grote organisatie als de ANWB wel degelijk geïnteresseerd is in de gevolgen voor de automobilist door het binnenvaartbeleid in Nederland. En wij hopen weer een kiem gezaaid te hebben om het belang van de binnenvaart breed uit te dragen, wat zou moeten leiden tot een meer binnenvaartvriendelijk beleid.