Algemeene Schippers vereeniging

Voor en door schippers

CCR

Opmerkingen ASV naar aanleiding van het OTNB van augustus 2016

Naar aanleiding van het OTNB (Overleg Nautisch Technische Bepalingen) overleg met de Rijnvaartcommissarissen en het ministerie heeft de ASV volgens afspraak een aantal opmerkingen naar aanleiding van de stukken die besproken zijn in het OTNB van augustus 2016.

Als eerste hebben wij niet de illusie compleet te kunnen zijn in onze opmerkingen, noch denken wij zeker te kunnen zijn niets over het hoofd gezien te hebben of op de juiste wijze geïnterpreteerd te hebben, echter wij voelen ons genoodzaakt de zaken die we in ieder geval wel kunnen overzien en waar we denken iets zinnigs over te zeggen hebben te benoemen, ten dienste van de binnenvaartsector.

Suggestie mbt verdeling stukken OTNB
Zoals diverse malen aangegeven maakt de tijdsdruk waaronder de stukken behandeld worden het onmogelijk zorgvuldig te oordelen en te becommentariëren. Bovendien is de wijze waarop de stukken verspreid worden, waarbij bijvoorbeeld nagekomen stukken, stukken zijn met een eerdere verschijningsdatum die dan al weer herzien zijn, de verwarring onnodig groot, o.i.
Bovendien blijkt dat belangrijke stukken (hefbare stuurhuizen) helemaal niet voorgelegd zijn aan het OTNB waarna er wel besluiten over genomen zijn.
Wij wijzen u erop dat de ASV aan de verantwoordelijken heeft gevraagd ervoor zorg te dragen dat het secretariaat van de CCR stukken die al eerder verschijnen (gezien de verschijningsdata van de stukken betreft dat een substantieel deel ) minimaal een maand voorafgaande aan het OTNB door te sturen naar de betrokkenen waarop deze de stukken aan de aanwezigen van het OTNB overleg kunnen doen toekomen.

De som der dingen
Het feit dat er diverse malen als opmerking bij de stukken vermeld staat dat voorstellen doorgang kunnen vinden omdat ze een beperkte financiële impact zouden hebben, vinden wij niet voldoende reden. Al die verschillende maatregelen met al die “kleine financiële gevolgen“ maakt dat het in totaal een groot kostenplaatje wordt ( zoals ook al vermeld in het rapport van K plus V, het is de som der dingen die het zo onhaalbaar maakt)

Kranen
Opmerkingen JWG (15) 8 = RV/G (15) 7Evaluatie van de overgangsbepalingen voor kranen conform artikel 11.12 ROSR. Aangevuld door cesnipt16_37nl
Dit gaat dan over (het moratorium op) kranen (Artikel 24.02, tweede lid, van het ROSR verleent kranen en vaartuigen die voor 1 januari 1995 in bedrijf waren en/of in aanbouw waren, tot de eerste vernieuwing van het scheepscertificaat na 1 januari 2020 overgangstermijnen voor de volgende eisen) waarbij onder andere een handleiding ingeschat wordt als “geen probleem om het in te voeren want het zijn geen grote financiële inspanningen” De ASV zou erop willen wijzen dat al die malen dat men vindt dat het geen grote financiële inspanningen vergt als optelsom wel degelijk een grote financiële inspanning vergt. Wij zien het nut niet van zo’n handleiding en dus lijkt het ons een zinloze uitgave. En in deze tijden zouden alle zinloze uitgaves vermeden dienen te worden. Dit geldt voor meer punten die als verplichting gelden.


In het cesnipt16_37nl staat vervolgens:
Gebruiksaanwijzing : NVO uiterlijk bij de eerste verlenging van het certificaat van onderzoek na 1.1.2020. Indien een gebruiksaanwijzing van de fabrikant van de kraan na die datum niet meer kan worden verkregen, wordt de gebruiksaanwijzing opgesteld door een deskundige. Deze gebruiksaanwijzing wordt vervolgens bij de eerste keuring conform het zesde lid, onderdeel c, voorzien van de goedkeuring van de erkend deskundige die deze keuring uitvoert.

Vervolg Opmerkingen CESNI/PT (16) 1 rev. 1 2 augustus 2016
Door de Werkgroep Technische voorschriften voor schepen (CESNI/PT) aangenomen voorstellen ter wijziging van de technische voorschriften voor binnenschepen.

Opmerkingen Bijboten JWG 15 62 Nl
Het lijkt erop dat de meesten een nieuwe bijboot moeten kopen waarbij nergens aangetoond is dat bestaande bijboten onveilig zouden zijn. En welke bijboten dan eventueel onveilig zouden zijn. We zien alleen dat alles aan dezelfde eisen moet voldoen.

Een onzinnige eis.


Betekent dit dat er in geval van nood altijd 3 personen aan boord moeten zijn? En zijn er ook nog eisen aan gewicht en of kracht van de betreffende personen? Ook dit lijkt wel weer erg ver te gaan.



Alweer een gebruiksaanwijzing. Ook hierbij lijkt het of men op werkelijk elk apparaat, product of wat ook wat schippers al decennialang weten te gebruiken opeens gebruiksaanwijzingen eist omdat schippers geen idee meer zouden hebben hoe zoiets simpels als een roeiboot zou functioneren of onderhouden moet worden. Voorstel ASV: schrap de verplichting van een gebruiksaanwijzing



Hierbij is niet duidelijk wie die tests moeten uitvoeren, de fabrikant of iedere particuliere schipper. In beide gevallen is het een aanzienlijk kostenplaatje, waarbij het het meest logisch lijkt dat de fabrikant bedoeld wordt . Uitgaande daarvan zal de prijs van het product aanzienlijk beïnvloed worden door deze extra te maken kosten. De vraag is maar, hoe noodzakelijk is dat en waar is dat allemaal uit gebleken? Gezien bovenstaande o.a. sluit de ASV zich aan bij de reactie uit 2015 van ESO en EBU betreffende dit onderwerp.

Mededeling van EBU en ESO

Het document RV/G (15) 61 = JWG (15) 08 is besproken in de vergadering van de NTK van 23 september j.l.

De conclusie van de Franse en Belgische delegatie is:
“ Na het probleem te hebben onderzocht, lijkt het vervangen van de bestaande bijboten door gehomologeerde bijboten de enige redelijke optie. Het opnieuw invoeren van de aangevulde, oude regels van het ROSR van 1995 zou de vastgestelde problemen niet oplossen. Met de overige alternatieven bestaat het risico dat het huidige veiligheidsniveau te sterk wordt afgezwakt.”

De NTK kan niet akkoord gaan met deze conclusie. Het generiek vervangen van alle bijboten waarvoor geen CE-norm is niet redelijk. Op geen enkele wijze is vastgesteld dat de bestaande bijboten een risico vormen. De Franse en Belgische delegatie hebben ter zake ook geen risicoanalyse overlegd.

Het huidige veiligheidsniveau is voldoende gewaarborgd doordat alle voorheen geplaatste boten door een Commissie van Deskundigen zijn onderzocht volgens de oude regelgeving. De verschillen tussen de nieuwe norm en het oude artikel in het ROSR zijn voor de bijboten die bij de binnenvaart in gebruik zijn, niet maatgevend voor het veiligheidsniveau.

Opblaasboten komen niet voor omdat hiermee de tijd waarbinnen de boot gebruiksklaar in het water moet liggen niet gehaald wordt. Dit wordt ook in het stuk van de Franse en Belgische delegatie vermeld. Desondanks vindt men deze extra voorwaarden wel belangrijk. Een bijboot die met een motor aangedreven wordt is alleen bij passagiersschepen voorgeschreven.

Er bestaan lijsten van de bijboten die aan de tot 1-10-2003 geldende regelgeving voldoen (zie bijlagen). Ons voorstel is om deze lijsten bij de verlenging van het certificaat van onderzoek te hanteren en bij de overgangsbepalingen de clausule toe te voegen dat deze boten tot aan de vervanging mogen worden gebruikt. Daarnaast zijn de experts die de reguliere veiligheidsinspectie doen zeer wel in staat te beoordelen of de aan boord aanwezige bijboot geschikt is voor het doel waarvoor deze gebruikt moet worden.

Voor bijboten zou het overgangsartikel als volgt uitgewerkt kunnen worden:
(zowel artikel 24.02 als 24.06 aanpassen)

Artikel 24.06, 10.04



Conclusie ASV betreffende bijboten
De ASV constateert dat er wel degelijk is opgemerkt bij de alternatieven en de conclusie in het betreffende stuk dat de gehomologiseerde modellen veel nadelen bevatten, vooral voor kleinere boten,vaak de enige optie voor kleinere schepen. Maar ondanks al die bezwaren (te groot, te zwaar, te duur) is de conclusie toch dat er doorgegaan wordt op de ingeslagen weg. De ASV vraagt met klem deze opstelling te herzien en de suggestie van ESO en EBU ter harte te nemen.

Opmerkingen RVG16-27 Identificatiemerktekens
(artikel 2.04, derde lid, van het ROSR) Aanbrengen van onderscheidingsletters van de Commissie van Deskundigen en van het volgnummer van het certificaat van onderzoek
“Voorts benadrukt het secretariaat de inhoud van artikel 2.05, eerste lid, van het RPR: "1. Een scheepsanker moet van onuitwisbare kentekens zijn voorzien. Deze moeten ten minste bestaan uit hetzij het nummer van het certificaat van onderzoek van het schip waartoe het behoort en de letters van de Commissie van Deskundigen die dat certificaat heeft afgegeven, hetzij de naam en de woonplaats van de eigenaar van het schip.”
Nu is het zo dat veelal de naam van het schip op het anker staat. Hoe vaak wordt er een anker verloren?
Ongetwijfeld vindt men weer dat het “geen grote financiële gevolgen heeft” maar de ASV vindt het een weinig zinvolle maatregel die weer geld kost en vraagt deze maatregel te herzien.

Geluidseisen
Namens de ASV heeft Ger Veuger in de werkgroep geluid gezeten en in de begeleiding commissie voor het onderzoeksbureau wat de zaak heeft uitgezocht.
Het probleem was dat er geen schepen in de onderzoekgroep zaten met stuurhut op de machinekamers of op de schroef, de heer Veuger heeft toen namens de ASV daar toen al bezwaar tegen gemaakt omdat er alleen schepen zijn onderzocht met vrij staande stuurhutten en dat je dus niet kunt stellen dat er in de stuurhutten dus geen probleem is omdat alle onderzochte schepen in de stuurhut geen bovenmatige decibellen gemeten hadden. Er waren echter geen schepen voorhanden om te meten.
De heer Veuger heeft destijds namens de ASV heel duidelijk gesteld dat je deze uitgangspunten niet kunt en mag hanteren, tenzij men in de stuurhutten niet zal gaan keuren maar dat konden ze uiteraard niet beloven. Hier ligt dus een groot probleem en gezien de loop der dingen en de vloot die Nederland vertegenwoordigt dient Nederland hiertegen in te gaan anders hebben we een groot probleem.
De ASV trekt de conclusie dat de tests qua geluidseisen op geen enkel kleiner schip (Kempenaar of spits) uitgevoerd zijn en daarmee is de ASV van mening dat de conclusies zoals ze getrokken worden ter discussie gesteld dienen te worden. We willen opmerken dat ook ter vergadering gesteld werd dat "geen enkel klein schip aan de eisen kan voldoen", mede omdat de woning vaak boven de motor en de schroefas ligt. Het lijkt de ASV daarmee alleszins redelijk, als men tenminste kleine schepen zou willen behouden, het kleine schip van deze eisen uit te zonderen. Zo niet dan heeft men bewust een stap gezet tot het definitief laten verdwijnen van de laatste kleine schepen in de binnenvaart

In hoogte verstelbare stuurhutten
Betreft: Reactie ASV op het wijzigingsvoorstel CESNI m.b.t. de eisen aan in hoogte verstelbare stuurhuizen. Bijlage: Verstelbare stuurhuizen (cesnipt16_13nl_corr1)

Gezien het stadium waarin de wijziging van de eisen zich bevindt, er ligt een concreet voorstel vanuit het secretariaat van de CCR, leert de ervaring dat de ASV nog weinig kan veranderen aan het feit dat de CCR wederom met regelgeving komt die wat de ASV betreft ongefundeerd is.

Uit het document met de wijzigingsvoorstellen (wat de ASV alleen heeft kunnen inzien omdat EBU en ESO het openbaar hebben gemaakt) blijkt dat de CCR in 2012 al over de wijzigingen heeft besloten en destijds de sector om een reactie heeft gevraagd. Dat zullen in dit geval EBU en ESO zijn geweest als door de CCR erkende organisaties want bij de ASV is dit niet bekend, ondanks de meerdere malen per jaar dat de organisaties bij elkaar komen om juist de ontwikkelingen op het gebied van de technische voorschriften te bespreken met het ministerie. Zodoende heeft de ASV niet kunnen reageren, simpelweg omdat de ASV niet op de hoogte is gebracht van deze ontwikkeling.

Naar de reden waarom EBU en ESO geen reactie hebben ingestuurd kunnen we alleen maar gissen (is in dit stadium ook niet relevant). Er valt vanuit het oogpunt van de schipper/scheepsexploitant nl. veel op te merken bij de wijzigingsvoorstellen.

Op basis van welk onderzoek of rapportage heeft de CCR geconcludeerd dat er nut en noodzaak is voor het invoeren van de voorschriften. Het is bekend dat er met enige regelmaat materiële schade en persoonlijk letsel ontstaat wanneer een stuurhuis in aanraking komt met een object (brug, sluisdeur e.d.). Echter, is er onomstotelijk bewezen, dat met de nieuwe voorschriften deze voorvallen in grote mate kunnen worden voorkomen in de toekomst? Op basis van ervaring en kennis van het varen in de dagelijkse praktijk stelt de ASV, dat de voorschriften weinig tot geen ongevallen zullen voorkomen. Veel van de ongevallen met stuurhuizen zijn nl. te wijten aan menselijke fouten (onoplettendheid, inschattingsfouten) en/of externe factoren (verhoogd kanaalpeil, incorrect hoogtegegevens) die niet met technische voorschriften zijn te ondervangen.

Naast dat er bewezen nut en noodzaak ontbreekt is (vooralsnog) niet bekend wat de impact zal zijn op de Europese binnenvaartvloot (Rijn en Communautair) van de nieuwe voorschriften. Er schijnt wel een raming te zijn gedaan naar betrokken schepen, maar daarin schijnt men zich beperkt te hebben tot vracht(container)schepen, terwijl veel tank- en passagiersschepen eveneens een in hoogte verstelbaar stuurhuis hebben. De ASV kan zich voorstellen dat er bij nieuw te bouwen schepen/stuurhuizen eisen worden gesteld die aantoonbaar de veiligheid verhogen en die, omdat het om nieuw- ver- of ombouw betreft, voor relatief lage kosten kunnen worden toegepast. De CCR heeft bij de nieuwe voorschriften echter wederom een aantal eindige overgangsbepalingen voor bestaande schepen opgenomen, waaronder een vijfjaarlijkse keuring door een erkend deskundige.

De ASV wijst er al jaren op dat het opleggen van (ongefundeerde) nieuwbouweisen aan bestaande schepen (CCR) leidt tot koude sanering van segmenten schepen (waar al een tekort aan is). Met deze nieuwe voorschriften wordt daar door CCR en Europese Commissie nog een schepje bovenop gedaan. De verplichte periodieke keuring van in hoogte verstelbare stuurhuizen kan eveneens toegevoegd worden aan het lijstje van verplichte keuringen. De kosten van al die losse keuringen worden alsmaar hoger, wat (zeker bij kleinere schepen) de concurrentiepositie t.o.v. andere modaliteiten nog verder verzwakt.
Aangezien de Europese beleidsmakers over deze voorschriften op korte termijn een besluit willen ziet de ASV zich genoodzaakt het gehele wijzigingsvoorstel te verwerpen en onthoudt zich op dit moment van een inhoudelijke reactie per artikellid. Tevens roept de ASV het comité CESNI (wat uiteindelijk het besluit zal nemen) op het wijzigingsvoorstel niet aan te nemen zonder gedegen onderzoek naar nut en noodzaak en impact op de Europese binnenvaartvloot.
Vanzelfsprekend is de ASV bereid om de CCR en het comité CESNI de dagelijkse praktijk van het werken met in hoogte verstelbare stuurhuizen toe te lichten.

Vervanging motor
Daar heeft de ASV delegatie tijdens het OTNB al het nodige over uitgelegd in de strekking zoals Oostenrijk het ook al aangaf. Een blok vervangen is geen nieuwbouw, immers die doet niets af aan de uitstoot of heeft hier invloed op. De ASV wil erop wijzen dat de term duurzaamheid ook slaat op zo lang mogelijk gebruik en hergebruik van nog waardevolle productiemiddelen. Het is o.i. niet aan de CCR of welke instantie dan ook zich uit te spreken over de wijze waarop een bepaalde emissienorm, wordt behaald, het is aan de ondernemer om te bepalen of dit via revisie kan of dat er andere stappen gezet dienen te worden. Het eindresultaat telt, niet de weg ernaartoe.

4.2 Elektrische installatie
Een lastige materie vooral omdat heel technisch is en de ASV hierin afhankelijk is van ESO en EBU De materie is nu meer in Duitse handen en die schijnen haast te willen maken. De ASV wil nogmaals benadrukken dat dit zorgvuldig gedaan moet worden, zelfs als Nederland door andere landen als “dwarsligger” gezien zou worden. Er moet eerst een effectrapport komen anders heeft het geen zin en is het niet zorgvuldig. De ASV heeft begrepen dat hier op aangedrongen zou worden.

4.8 Mogelijke toekomstige wijzigingen van de voorschriften inzake programmeerbare elektronische systemen.
Opgemerkt wordt dat dit onderwerp ter sprake komt terwijl er ten tijde van de vergadering geen stukken voorhanden zijn. Gewaakt moet worden dat er geen onnodige regelgeving komt vergelijkbaar met de zeevaart die na 20 jaar weer een volledig CV moet maken en waarbij het het schip helemaal leeggehaald wordt en opnieuw opgebouwd of naar de sloop gedaan. Dit moeten wij natuurlijk niet willen.

Wellicht ten overvloede
We zien dat veel eisen nu overgenomen worden door het CESNI, daar waar de ASV had gedacht dat de hoeveelheid eisen wellicht via dit orgaan wat aan banden zou worden gelegd blijkt dat zeker niet het geval te zijn. Veel voorstellen (b)lijken nog steeds discutabel qua nut en noodzaak maar leveren de sector ongelooflijk veel problemen op waarbij opgemerkt dient te worden dat er aantoonbaar al veel schepen verdwenen zijn die, zoals voorspeld, vervangen worden door de lange rijen vrachtwagens waar ook de beleidsmakers mee te maken hebben.

Bepaalde segmenten worden onevenredig hard getroffen: in strijd met het rapport van de CCR “Het schip van de Toekomst”
De ASV wil er nogmaals op wijzen dat in het rapport van de CCR uit 2001 “Het Schip van de Toekomst” staat dat dit soort maatregelen bepaalde sectoren in de binnenvaartmarkt niet onevenredig mogen treffen. Hoeveel bewijs is er nodig als men zelf tot de conclusie komt (zie de geluidseisen) dat bepaalde categorieën aan bepaalde eisen nooit zullen kunnen voldoen?

We begrijpen dat deze opmerking gezien kan worden als een tekst van de ASV die een herhaling van zetten is. Maar dat geldt ook de wijze waarop de CCR blijft doorgaan op deze ingeslagen heilloze weg. Wij kunnen en mogen niet anders dan hiertegen ageren. We wijzen er ook op dat het niet onze verantwoordelijkheid is als we overspoeld worden door stukken geschreven door techneuten als wij wellicht iets over het hoofd zouden zien. Het is en blijft de verantwoordelijkheid van degenen die deze regels over ons uitstrooien. Veiligheid is een goed ding, milieu ook. Maar een super veilig en milieuvriendelijk schip wat niet meer bestaan kan is een treurig resultaat van wellicht goede bedoelingen. Keer op keer wordt de ASV verteld dat men niets kan doen voor de groep schepen die het onderspit delft omdat alle andere landen mee zouden moeten doen. Maar tegelijkertijd wordt ook tegen ons verteld dat bepaalde maatregelen nu eenmaal doorgang vinden omdat men geen meerderheid kon behalen. Dat is een tegenstrijdigheid die niet te rijmen is. Wij vragen het ministerie nogmaals de Nederlandse vloot te beschermen en niet langer akkoord te gaan met maatregelen die die vloot schade berokkent.

Het bestuur en de denktank van de ASV

Reactie ASV aangaande het onderwerp geluidseisen 

Naar aanleiding van de problematiek wat betreft de CCR geluidseisen heeft de ASV na een gezamenlijk overleg met andere organisaties en een raadpleging van de leden bij de ledenvergadering een schrijven gestuurd naar de betrokkenen. Daarbij heeft de ASV van haar kant input gegeven betreffende dit belangrijke onderwerp.
De ASV heeft er intern een discussie op losgelaten en de resultaten daarvan willen wij hierbij aan u mededelen.
(uit de ASV vergadering:)

Uitgangspunt discussie geluidseisen:
Het uitgangspunt wat ASV betreft dat  “……de eigenaars van deze schepen, voornamelijk particulieren, niet door de toepassing van de geluidseisen gedwongen mogen worden hun schip op te geven” zou moeten worden gewaarborgd.

Opmerkingen n.a.v. Extra overleg aangaande geluidseisen OTNB 20 -09- 2016 te Zwijndrecht (kantoor BLN)
Wat de ASV opvalt is dat Nederland (vertegenwoordiger ministerie IenM) egt de enige geweest te zijn die heeft aangegeven dat er problemen zouden komen wat betreft de geluidsproblematiek, echter, die stelling is in strijd met de tekst uit Duitsland: (Cesni/pt(16)41): Het voorstel is gebaseerd op de overweging dat enerzijds de bemanningsleden aan boord beschermd moeten worden tegen onaanvaardbare geluidsniveaus en anderzijds ook de eigenaars van deze schepen,voornamelijk particulieren,niet door de toepassing van de geluidseisen gedwongen mogen worden hun schip op te geven dus het draagvlak voor een andere houding zou met die twee grote binnenvaartlanden samen toch tot herziening van het beleid moeten kunnen leiden, volgens de ASV.

Wij lezen namelijk in Cesnipt 16_41:
Het voorstel is gebaseerd op de overweging dat enerzijds de bemanningsleden aan boord beschermd moeten worden tegen onaanvaardbare geluidsniveaus en anderzijds ook de eigenaars van deze schepen, voornamelijk particulieren, niet door de toepassing van de geluidseisen gedwongen mogen worden hun schip op te geven. Dat zou de leidraad moeten zijn voor de te nemen besluiten (voorstellen). Als we het gedeelte van de genoemde zin “……de eigenaars van deze schepen, voornamelijk particulieren, niet door de toepassing van de geluidseisen gedwongen mogen worden hun schip op te geven” als leidraad nemen betekent dat, dat bepaalde (type) schepen uitgezonderd dienen te worden van deze maatregel en/of dat de maatregelen zo moeten worden dat voorgaande niet KAN gebeuren.
Op deze wijze zouden alle voorstellen tegen het licht gehouden dienen te worden.

Uit de ASV vergadering:

Reactie ASV Ingaande op de diverse varianten zoals omschreven door ministerie IenM.
Variant 3.1 Het overstappen naar A1

De ASV schaart zich bij andere gesprekspartners tijdens het overleg die aangeven dat het overstappen naar A1 varen een enorm (negatief) effect zou hebben op de bedrijfsvoering en de waarde van de schepen.

De ASV vindt het niet nodig om met allerlei onderbouwingen te komen om de gevolgen aan te tonen. Iedereen kan bedenken dat als je je bedrijf minimaal 4 uur per dag minder kan exploiteren dat veel geld kost, en je bedrijf als productiemiddel dus (veel) minder waard wordt, als het nog te exploiteren is. Het is in ieder geval in strijd met het uitgangspunt dat: “……de eigenaars van deze schepen, voornamelijk particulieren, niet door de toepassing van de geluidseisen gedwongen mogen worden hun schip op te geven”