Algemeene Schippers vereeniging

• Reactie van de ASV op het rapport van REBEL
  
• Moties
  

Reactie van de ASV op het rapport van REBEL

Huisvuilproblematiek: de ASV trekt zich terug uit overleg met ministerie en distantieert zich van de conclusies uit het rapport “evaluatie inzameling overig scheepsbedrijfsafval in de binnenvaart”

7 juli jl heeft Minister Schultz het rapport “evaluatie inzameling overig scheepsbedrijfsafval in de binnenvaart” aan de Tweede Kamer aangeboden.

De ASV is, voorafgaande aan de totstandkoming van dit rapport, een aantal malen aanwezig geweest om input te geven op de zaken wat betreft de huisvuilproblematiek. Inmiddels ligt er een rapport wat dan wel tot stand is gekomen na overleg met de verschillende organisaties (CBRB, BLN, VIBia en ASV) maar waar geen goedkeuring van die organisaties voor is gevraagd. Oftewel, de organisaties zijn dan wel gehoord maar Rebel heeft zelfstandig haar rapport geschreven. De ASV distantieert zich van zowel het uitgangspunt van dit rapport (het abonnementensysteem zelf wordt niet aan de orde gesteld, slechts een “verbetering” van dat systeem mocht besproken worden), als conclusies die Rebel trekt in het rapport.

Inmiddels is door het ministerie IenM aan de diverse organisaties gevraagd om invulling te geven aan de conclusies van het rapport en daarvoor de organisaties uitgenodigd voor een overleg. De ASV heeft zich voor dat overleg afgemeld. De reden hiervan is dat de ASV op voorhand duidelijk heeft gemaakt op geen enkele manier medeverantwoordelijk gemaakt willen worden aan een systeem wat misschien juridisch mogelijk is, maar volgens de ASV in strijd met de geest van het CDNI akkoord is. Volgens de ASV is het draagvlak voor de richting die nu ingezet wordt niet aanwezig onder de schippers. Bovendien wil Nederland dit systeem het liefst internationaal maken, ergo dat de ons omringende landen dit ook op deze wijze gaan toepassen. Dat maakt de zaak niet beter. Het mee mogen praten maar niet mee mogen beslissen hebben we nu gehad. Het nader invullen van die beslissing, daar werkt de ASV niet aan mee.

Omdat er door het ministerie gevraagd is om een inhoudelijke reactie doet de ASV dat bij deze:

Reactie van de ASV op het rapport van REBEL:

REBEL noemt het feit dat het terugbrengen van het aantal containers van (meerdere containers per locatie) op 95 locaties terugbrengen naar 1 container op 25 locaties (zelfs bij Willemstad of Vreeswijk) “een goede dekking”. De ASV vindt die benaming ongepast gezien het feit dat er nog slechts 10% over is van de oorspronkelijke aantallen containers.

Verder wordt er geschreven:
Er staat een abonnementen systeem dat in de basis werkt. Echter deze werking is nog niet optimaal.
Deze conclusie wordt niet gestaafd door cijfers: 1 op de 12 schippers ( 8,3% van de 6.000 Nederlandse bedrijven) of internationaal gezien 1 op de 20 schippers (5% van de 4.000 buitenlandse binnenvaartondernemingen) vindt dit kennelijk geen goed systeem, alleen rederijen, die geen andere keus hebben, werken volop met dit abonnement

Ik heb Rebel gevraagd te zoeken naar mogelijkheden voor verbetering van het huidige systeem binnen de randvoorwaarden van kostendekkendheid en het principe “de vervuiler betaalt”. 

Dit betekent dat er geen discussie mogelijk was en is over of er wel zo’n systeem moet zijn, de schippers mogen hooguit kiezen hoe het systeem uitgevoerd moet worden. Nu lijkt het erop alsof omdat alle organisaties gehoord zijn ook alle organisaties akkoord zouden zijn. Wij willen dat misverstand voorkomen. De ASV heeft op geen enkel moment haar fiat gegeven aan het eindrapport van REBEL.

De ASV heeft gedurende de overlegperiode een aantal stukken aangeleverd om onze positie en insteek duidelijk te maken, maar het lijkt erop dat het ministerie van IenM er nu toch van uitgaat dat, omdat we gehoord zijn, we met het principe van de abonnementen akkoord zijn. Het lijkt erop dat het ministerie IenM vindt dat het moment aangebroken is dat de organisaties hun taak moeten vervullen die inhoudt: de achterban informeren en mee laten doen om de werking van de abonnementen te verbeteren waardoor het hele systeem wel draagvlak zou krijgen. Wij hebben altijd uitgesproken dat dat onze intentie niet is en ook niet zal worden.

De ASV wil er ten overvloede nogmaals op wijzen dat het de minister is die heeft gekozen voor een duur gesloten systeem waarbij men het prijskaartje bij de schipper legt met de woorden “de vervuiler betaalt”. Maar schippers hebben niet om een gesloten systeem in de grond gevraagd.

We blijven ook nog steeds met onbeantwoorde vragen zitten zoals:
Wat waren de kosten precies van het oude systeem? En waarom blijft ons huishoudelijk afval in de terminologie “bedrijfsvuil”.
Nog een reactie op stukjes uit het rapport onderstreept van Rebel.

Wij zien zowel voor IenM als voor de branche een verantwoordelijkheid om een verbeterd systeem te laten slagen.

De ASV voelt hier zich niet voor verantwoordelijk. Er is slecht geluisterd en niets gedaan met de geuite kritieken laat staan dat de ASV zich hierop aangesproken hoeft te voelen.

Als zoveel mogelijk partijen, waaronder havens, gemeenten, IenM, RWS, SAB en binnenvaartondernemers samen aan een systeem werken, ontstaat een werkbaar systeem in lijn met het CDNI-verdrag, inspelend op de behoeften van de gebruikers en met een basis waar andere CDNI landen op kunnen aanhaken. Om succes te boeken, is hier een samenwerking tussen publieke en private partijen à la PPS een absolute must.

Dit maakt overduidelijk dat Nederland er naar streeft dit systeem ook in de ons omringende landen door te laten voeren. Maar is dat wat de schipper wil, en is het milieu daarbij gebaat? De ASV heeft daar nog nergens bewijs van gezien. Wij zien eerder een tegengestelde beweging waarin het buitenland niet alleen qua mogelijkheden om afval af te geven maar ook zeker qua afvalscheiding Nederland voorbij loopt. Het zou voor schipper en milieu een slechte zaak zijn als de ons omringende landen een voorbeeld aan Nederland nemen. Al deze argumenten inclusief foto’s en bewijsmateriaal zijn in de gesprekken naar voren gekomen. Dat hier volledig aan voorbij gegaan wordt zegt voldoende over de wijze weermee er met de input van de organisaties wordt omgegaan. De ASV heeft geen vertrouwen in een verandering wat dat betreft.

De aanhoudende onvrede van de sector over deel C betreft met name de afgifte van huisvuil als onderdeel van het overig scheepsbedrijf’s afval. Daarbij gaat het om het abonnementen systeem op zich, het totaal van afgifte mogelijkheden èn om de tarieven. De onvrede wordt ook ingegeven vanwege het feit dat de ondernemingen al betalen voor afgifte in deel A van het CDNI. Daar geldt een verplichte bijdrage van €7,50 per ton gebunkerde gasolie waarbij - bij een deel van de sector - het gevoel is ontstaan dat men met de invoering van het abonnementen systeem dubbel betaalt, hoewel het om een ander type afval gaat. 
Ook binnenvaartondernemers met een huis aan de wal hebben het gevoel dat ze dubbel betalen: afvalstoffenheffing voor de afgifte van huishoudelijk afval dat uit hun woning vrijkomt èn abonnementsgelden voor het afval van hun schip. 

Als het woord “gevoel” gebruikt wordt lijkt het alsof de schipper en hun organisaties zich vergissen; “men voelt het zo maar feitelijk…... “De ASV kan zich niet in deze woordkeus vinden. Waar over “gevoel” gesproken wordt ziet de ASV dit als een feit (het gevoel is ontstaan dat men met de invoering van het abonnementen systeem dubbel betaalt: Er wordt in een aantal gevallen dubbel betaald). Ook al die argumenten en voorbeelden zijn aangedragen tijdens de besprekingen met REBEL.

1 De evaluatie betreft deel C van het CDNI-verdrag

• de werking van de overige delen (A en B) is geen onderdeel van deze evaluatie
  

2 De rechtmatigheid van het systeem staat niet ter discussie in dit onderzoek

• de juridische aspecten van het verdrag vallen buiten de scope van dit onderzoek
  

Dat maakt dat de principiële bezwaren die de ASV en de 1.000 ondertekenaars van de petitie tegen dit systeem hebben niet aan de orde komen. Een gemiste kans om eens werkelijk naar het beleid te kijken.

3 Het gaat om bedrijfsafval: al het afval dat van het schip komt en dat valt onder definitie van scheeps bedrijfsafval in deel C van het CDNI-verdrag

Dit is juridisch niet bewezen, het blijft immers huisvuil beschreven onder overig bedrijfsafval.

4 De vervuiler betaalt diegene die gebruik wil maken van de faciliteiten die onder het abonnementen systeem vallen, dient hier voor te betalen.

Dit is in ieder geval geen consequent beleid. Prullenbakken in parken, autosnelwegen in centra’s van dorpen en steden. De maatschappij betaalt in die gevallen behoorlijk mee, dat is omdat het ook een belang is van die hele maatschappij.  

5 Het abonnementen systeem is vrijwillig
Het abonnementen systeem is een aanvulling op bestaande afgifte voorzieningen waar ondernemers in de binnenvaart gebruik van kunnen maken 

Als het vrijwillig is moet het ook nu geen probleem zijn dat er maar 500 abonnementen verkocht zijn en daar lijkt toch de schoen te wringen! 

Deelonderwerpen
Inhoudelijke toetsing
1 Dekking landelijk inzamelingsnetwerk voor de binnenvaart het abonnementen systeem vormt samen met overige afgifte mogelijkheden in havens, laad- en losplaatsen, gemeentelijke ligplaatsen een dekkend afval afgifte netwerk.

Het is een zwaar uitgekleed systeem. Ook in het vorige systeem konden de schippers hun vuil kwijt in havens laad- en losplaatsen dat is in het huidige systeem beduidend minder. 

2 Bereikbaarheid en toegankelijkheid van het fysieke systeem (containers en milieuboten)de gebruiker van het abonnementen systeem heeft zonder technische- of beschikbaarheidsbeperkingen toegang tot afvalafgifte binnen het netwerk van het abonnementen systeem

Nu zijn beduidend minder plekken waar containers staan, als er wat staat, staat is er nu meestal 1 container midden op de sluis waar voorheen een veelvoud aan containers stond. Milieu pleinen zijn verwijderd. Op ligplaatsen staat geen container meer. Op milieuboten moet geregeld lang gewacht worden.

3 Hoogte van het tarief de prijs die de schipper voor een abonnement betaalt, is redelijk en wordt als redelijk ervaren.

Dat is een vreemde aanname, wetende dat zoveel schippers dit abonnement niet nemen.

Het toetsen van de bovenstaande deelonderwerpen heeft plaatsgevonden op basis van feitelijke informatie, de beleving van de binnenvaartondernemer en de beleving van andere betrokkenen.  

Dit is door ons  niet te controleren

Conclusie:
Uitgaande van het feit dat van 6.000 schepen of deelnemers aan het systeem, ongeveer 8% een contract heeft afgesloten en 50 % daarvan zeer ontevreden is vindt de ASV het ongeloofwaardig dat Rebel durft te stellen dat het een levensvatbaar systeem is.

Moties

De gesprekken met Lutz Jacobi en Eric Smaling hebben hun vruchten afgeworpen:

Nr. 113MOTIE VAN DE LEDEN SMALING EN JACOBI
Voorgesteld 31 mei 2016
De Kamer,
gehoord de beraadslaging,
constaterende dat de Tweede Kamer meerdere moties heeft aangenomen die de regering oproepen om een einde te maken de nieuwbouweisen die de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) stelt aan bestaande binnenvaartschepen en dat er nauwelijks substantiële vorderingen zijn gemaakt;
constaterende dat andere lidstaten binnen de CCR hun binnenvaartvloot actief ondersteunen door bijvoorbeeld een deel van de investeringen voor eigen rekening te nemen en/of door minder streng te keuren;
overwegende dat de eisen van de CCR op korte termijn zorgen voor een complete sanering van de vloot van huidige kleinere binnenvaartschepen (tot 86 meter);
overwegende dat de schepen die nu gesloopt worden, nooit meer terugkomen op de markt omdat nieuwbouw in het kleinere segment economisch onrendabel is en dat hiermee kleinere kanalen niet meer bereikbaar zijn via de binnenvaart;
verzoekt de regering om, bij schepen tot 86 meter de CCR-eisen alleen van toepassing te laten zijn bij nieuwbouw, verbouw of ombouw van een binnenvaartschip,
en gaat over tot de orde van de dag.
Smaling
Jacobi

Deze motie van SP-Kamerlid Eric Smaling ingediend samen met PvdA-collega Jacobi werd aangenomen. De Tweede Kamer stemde in grote meerderheid voor Smalings motie, tegen stemden onder andere D66 en VVD.
De motie houdt in dat de CCR-eisen bij schepen tot 86 meter alleen toegepast zouden moeten worden bij nieuwbouw, verbouw of ombouw. ‘Er is een grote sanering gaande onder kleinere schepen, die worden gesloopt en schepen van die grootte komen nooit terug in de markt', motiveerde Smaling zijn motie.Minister Schultz ontkende dat zij op dat punt geen vorderingen maakte met de andere CCR-lidstaten. Een eerdere motie Graus (PVV) was volgens haar wel degelijk uitgevoerd.

Motie verworpen:
Onderstaande motie werd verworpen

Nr. 117MOTIE VAN DE LEDEN BELHAJ EN VAN VELDHOVEN
Voorgesteld 31 mei 2016
De Kamer,
gehoord de beraadslaging,constaterende dat na de klimaatafspraken in Parijs er een nieuw momentum is om verduurzaming te realiseren binnen de scheepvaartsector;
constaterende dat verduurzaming in de binnenvaartsector een kostbare onderneming is die niet enkel door de sector zelf gedragen kan worden;
overwegende dat verduurzaming daarom een opgave is die samenwerking vraagt van de sector met de overheid, zoals het treffen van een sloopregeling voor verouderde schepen;
overwegende dat hierbij ook gekeken moet worden naar mogelijkheden om Europese financiering aan te trekken;verzoekt de regering om – nu er een nieuw momentum is gecreëerd met de klimaatafspraken in Parijs – in Europees verband opnieuw de mogelijkheid voor een sloopregeling voor binnenvaartschepen te verkennen, en gaat over tot de orde van de dag.
Belhaj
Van Veldhoven

Motie D66
Onderstaande motie toont aan dat D66 vindt dat we nog maar wat meer moeten investeren. Ze willen dat er onverkort vastgehouden wordt aan de milieu-eisen. Dus wie nog hoop had op begrip voor het niet kunnen voloden aan de emissie-eisen. In ieder geval niet vanuit de D66.

Nr. 116MOTIE VAN DE LEDEN BELHAJ EN VAN VELDHOVEN
Voorgesteld 31 mei 2016
De Kamer,
gehoord de beraadslaging,
constaterende dat de scheepvaart geen onderdeel is geworden van de klimaatafspraken van Parijs; overwegende dat er daarom een grote verantwoordelijkheid rust bij de lidstaten van de International Maritime Organization (IMO) om te komen tot ambitieuze maatregelen die de uitstoot van de internationale scheepvaart drastisch gaan beperken;
constaterende dat de uitkomst van de eerste bijeenkomst van het milieucomité van de IMO echter teleurstellend en verontrustend is;
verzoekt de regering, in IMO-verband en in gezamenlijkheid met de progressieve lidstaten onverkort te pleiten voor ambitieuze, Parijswaardige afspraken, zoals een geloofwaardige CO2-doelstelling, en gaat over tot de orde van de dag.
Belhaj
Van Veldhoven

Boetebeleid
De kritiek die er van alle kanten geuit wordt op het boetebeleid van ILenT heeft gelukkig geleid tot een aangenomen motie waarin opgeroepen wordt met de sector in overleg te gaan om tot een redelijker boetebeleid te komen. Deze afspraak is al gemaakt met de diverse organisaties naar aanleiding van het laatste overleg met ILenT. Een pas op de plaats tot die tijd zou mooi zijn.

Nr. 119 MOTIE VAN DE LEDEN VAN HELVERT EN JACOBI
Voorgesteld 31 mei 2016
De Kamer,
gehoord de beraadslaging,
constaterende dat sinds 2015 door de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) een systeem van vaste boetes wordt gehanteerd en dat het hierdoor frequent voorkomt dat op zich te goeder trouw handelende schippers voor kleine overtredingen excessief worden beboet;
overwegende dat er daardoor weinig begrip wordt gevoeld voor het huidige geïntensiveerde handhaven van de regels; verzoekt de regering om, rondom de bemannings- en arbeidstijdenregels een instructie te geven aan de ILT om zogeheten «anticiperend te gaan handhaven» en in overleg met de branche de regels te evalueren, en gaat over tot de orde van de dag.
Van Helvert
Jacobi