Algemeene Schippers vereeniging

• Verslag brancheoverleg met ILT 04-07-2016
  
• Memo ILT aangaande switchen Certificaat van Onderzoek (Rijn - EU /R)
  
• Verloop discussie Rijnkruisend verkeer
  

Verslag branche organisatie overleg met IL en T

4 juli 2016 9.30 uur tot 11.30 uur Groothandelsgebouw C1 -27 Weena Rotterdam

Aanwezig : Gerard kerster - BLN-Schuttevaer, lijdia Pater - CBRB, Robert Kasteel CBRB, Paul van Ommen - BBZ , Carl Kraijenoord - Nautilus( werknemers), Paul Markusse – ASV, Benjamin Lubbers – ASV, ongeveer 7 van ILenT waaronder beleidsmedewerkster, handhaving e.d.

Sfeer was vriendelijk en gemoedelijk met begrip dat wij (Paul en Ben) hier voor het eerst zaten, maar ook wel duidelijk dat je wel met hele goede argumenten moet komen wil men hier nog iets veranderen. Heel misschien de opsporing via AIS dat we die nog tegen kunnen houden, BLN-Schuttevaer heeft niet geprobeerd om dit uit te ruilen tegen bemanningsvoorschriften zoals wij vreesden. Ook voor de eerste keer aanwezig iemand van Nautilus (werknemers)

Behandelde punten :
A tot en met E indeling bij de controles van binnenvaart om efficiënter te werken. Men lijkt zich in deze lijn vastgebeten te hebben. De bezwaren van de ASV zijn bekend en liggen nu ter beoordeling bij de minister. Het was schijnbaar niet de tijd en plaats om hier nogmaals bezwaren te uiten. Dit geldt ook voor opsporing via AIS. Er zijn 160 schepen die in de categorie E vallen.

Niet besproken tijdens deze vergadering, maar nu het een beetje bezonken is bedenk ik me, zijn er toch wel twee heilige huizen omvergetrokken. Namelijk het gebruik dat het ene ministerie geen gegevens mag uitwisselen met het andere (want partners in dit systeem zijn ILenT, RWS, politie en Havendiensten Rotterdam en Amsterdam). Wat men na de tweede wereldoorlog geen goed idee meer vond i.v.m. mogelijk misbruik. Het andere heilige huisje is dat men AIS wil gebruiken voor opsporing van moeilijk te traceren en nog niet gecontroleerde vaartuigen, zelfs als er nog geen misdrijf gepleegd is. Dit tegen de afspraken in bij invoering van verplichte AIS. Persoonlijk vind ik de beweegredenen van efficiency niet zwaarwegend genoeg om dit allemaal overhoop te halen.
Er zijn extra controles te verwachten van passagiersschepen op het bezit van geldige certificaten m.b.t. halfopen daken, brandblussers e.d.. Dit i.v.m. vele klachten over beunhazerij. Extra controles ook te verwachten op containerschepen BUITEN de kantooruren omdat men wil bezien of het beeld ‘s nachts en in het weekend hetzelfde is als overdag.

Boeteverhogingen ( voorlopige analyse)
Op de vorige vergadering was afgesproken dat ILenT met harde cijfers zou komen. Nou, dat hebben ze dus gedaan! Een keurig compleet rapport ter inzage van 12 pagina's met harde cijfers over het jaar 2015. Invoeringsdatum boeteverhogingen 1 juli 2015.

5331 inspecties, 1434 waarschuwingen en 462 inspecties met boetes(8,5%), waarvan 100 inspecties meerdere boetes. Totaal aantal boetes 590.
Dit rapport wordt pas vrijgegeven nadat de minister de Kamervragen heeft beantwoord. Na schiften van vormfouten ,indienen van zienswijze en bezwaar maken resten 386 daadwerkelijke boetes. Indienen van zienswijze en bezwaar maken, leiden in ongeveer een op de drie gevallen tot seponeren. Het aantal boetes is na invoering niet omhoog, maar wel de bedragen, waarbij opvalt dat vooral bij boetes voor technische onvolkomenheden men rekening houdt met de omstandigheden en niet vaak beboet wordt met het maximale normbedrag.
Het zwaartepunt ligt toch wel bij vaartijden- en bemanningscontrole of vooral combinaties daarvan. Een boete bij wat men "een object " noemde van 52.500,00 euro was degene met de gouden medaille voor meermalen stelselmatig overtreden van de vaartijden en bemanningseisen. Diegene heeft zonder bezwaar te maken de boete betaald en ook geen zienswijze ingediend, wat de voorzitter het commentaar ontlokte dat de boetes dus niet te hoog waren en ze de minister niet gingen adviseren om het stelsel te veranderen. Wat bij mij de reactie ontlokte dat veel mensen hieraan failliet zouden gaan en of men wel besefte dat boetes betaald worden van privégeld en niet van de omzet.

Wat cijfers:
70 boetes hoger dan 2500 euro, de hoogste boetes: 3x vaartijdenboek, 17x bemanning, 5x technische overtredingen (brandblussers, lekke uitlaat, exploitatievorm, draaiende delen niet afgedekt, ankers e.d.), 10x overige

Deze heb ik geschat uit een puntengrafiek:

	Voor 1 juli	na 1 juli
> 5000 euro	2	> 20
4000-4999 euro	0	> 10
3000-3999 euro	0	> 10
2500-2999 euro	1	> 20
2000-2499 euro	0	> 10
1000-1999 euro	50	2
< 1000 euro	300	< 200

( < Is kleiner dan, > Is groter dan )

Je ziet dus duidelijk een verschuiving na 1 juli richting veel hogere boetes . Mijns inziens gaat het niet meevallen om dit beleid enigszins om te buigen. Het goede nieuws is dat BLN-Schuttevaer voor het overgrote deel op onze lijn zat en ook een voorbeeld gaf dat iemand een boete had gekregen voor een lekkage die sterk overdreven leek, omdat deze man verder altijd alles in orde had. Waarop de enige reactie van de man van Nautilus was dat er op de weg ook geen rekening werd gehouden met omstandigheden. Daar hebben we dus ook niet veel aan.

ILenT wil ervan af dat schepen met innovaties steeds een voorlopig certificaat krijgen omdat de wetgeving ze niet bij kan benen en ze ook nog met het buitenland rekening dienen te houden. Oplossing is moeilijk. Dit geldt bijvoorbeeld voor waterstof in de inlaat toevoegen en ik denk zelf ook voor dat GTL. Probleem is dat je dan wel voorop loopt met vergroening, maar geen Green Award kan krijgen. Het betreft hier niet de normale keuringen daarvoor blijft gewoon het normale gebruik gehandhaafd .

Beleid communautair en Rijnvaart : hier heeft de ASV een notitie van ILT gekregen over het precieze beleid. Deze notitie kunt u onder dit verslag lezen en de vraag is of het voor de diverse achterbannen op deze wijze duidelijk is.

BBZ suggereert een openbaar register van gecertificeerde schepen ter bestrijding van de beunhazerij in de bruine vloot. Haken en ogen hieraan zijn dat pas in 2018 men verplicht schijnt te zijn een certificaat te hebben. Eventueel mogelijk via de nieuwe wet "open overheid " die bij de 1e kamer ligt en regelt dat de overheid alles openbaar maakt TENZIJ. Wordt vervolgd.

E-mails aan de SI schijnen onbeantwoord te blijven als men ze aan personen adresseert volgens BBZ . Antwoord van ILenT: Adresseer ze aan M.I.K .

Problemen met scheepsmeting (wachttijden) zijn moeilijk op te lossen door kleine personeelsbezetting en wisselende hoeveelheid aanvragen.

Volgende brancheoverleg zal ergens in oktober plaatsvinden.

Benjamin Lubbers

Memo ILT aangaande switchen Certificaat van Onderzoek (Rijn - EU /R)

Onderstaande memo hebben wij ontvangen van de Inspectie Leefomgeving en Transport tijdens het brancheoverleg van 4 juli jl. Wij hopen dat de binnenvaart hiermee duidelijkheid is verschaft omtrent dit vraagstuk.

Switchen Certificaat van Onderzoek (Rijn - EU /R)
Deze memo is gemaakt naar aanleiding van vragen door de verschillende certificerende instellingen en brancheverenigingen of het mogelijk is om met een binnenvaartschip te switchen van een Rijn-certificaat naar een communautair certificaat en vervolgens terug naar het Rijncertificaat te gaan. Ook tijdens de ASV ledenvergadering zijn hierover aan ILT vagen gesteld en in deze memo zal ILT zijn interpretatie uitleggen.

De certificering van binnenvaartschepen kent in principe drie systemen.

1. Binnenvaartschepen met een Nationaal Certificaat van Onderzoek (CvOB) Deze vaartuigen mogen uitsluitend binnen Nederland varen en zijn gecertificeerd op basis van de binnenvaartwet, binnenvaartbesluit, binnenvaartregeling en bijbehorende bijlagen.
2. Binnenvaarschepen met een Communautair Binnenvaartcertificaat voor Binnenschepen (CBB). Deze vaartuigen zijn gecertificeerd op basis van de EU Directive 2006/87/EG en voldoen aan de eisen genoemd in Annex II.
3. Binnenvaartschepen met een Certificaat van Onderzoek voor de Rijn (CvOR) Deze vaartuigen zijn gecertificeerd op basis van het Reglement Onderzoek

Schepen op de Rijn (ROSR)

Interpretatie ILT:

De scheepseigenaar kiest bij nieuwbouw voor een certificeringssysteem. De Commissies van Deskundigen in de lidstaten inspecteren de schepen volgens behorende normenkader en indien het vaartuig voldoet wordt het Certificaat van Onderzoek afgegeven.

Het is mogelijk om van het Rijn systeem naar het EU systeem over te stappen.

Het is NIET mogelijk van het EU systeem naar het Rijnsysteem over te stappen.

Indien men na het "verlaten" van het Rijn systeem opnieuw een Rijncertificaat wenst dan zal het vaartuig zich uitsluitend als NIEUW schip kunnen registreren. Dit betekend dat men geen gebruik mag maken van overgangsbepaling.

Ook met een Communautair CvO (CBB) mag een bestaand schip zone R gebruiken, indien dit schip op 3O-12-2008 een geldig CvO-R had, gebaseerd op het ROSR geldend op 31-12-1994 en gebruik maakt van de overgangsbepalingen uit H24.

Mogelijkheden met een CBB zijn:

A. Voor nieuwbouw schepen gelden identieke eisen als een Rijncertificaat. Men voldoet volledig aan de technische eisen zonder recht op overgangsbepalingen. Het vaargebied in beide systemen is gelijk t/m zone 3 wateren, inclusief zone R.

B. Voor bestaande schepen:

B1 Met vaargebied inclusief zone R (internationale Rijnvaart). Voldoen aan Bijlage II, met overgangsbepalingen uit H24.

B2 Zonder vaargebied zone R (internationale Rijnvaart). Voldoen aan Bijlage II, met overgangsbepalingen H24a Nieuwe categorie schepen (passagiersschepen, drijvende werktuigen en pleziervaartuigen) mogen dankzij Artikel B ook afwijkingen van Bijlage II, mits dit geen klaarblijkelijk gevaar is. Deze afwijkingen worden, met vermelding van de artikelen, in het CvO aangetekend bij punt 52.

Re1) = CvO-B

De Schepen die in NL gecertificeerd zijn met een Nationaal Certificaat van onderzoek worden bij verlenging van dat certificaat naar een CBB omgezet waarbij het vaargebied beperkt blijft tot de Nederlandse wateren. Als voorbeeld zijn (open) rondvaartboten, veerponten en veerboten te noemen. Hierdoor vereenvoudigd en standaardiseert de administratieve afhandeling voor de eigenaar, keuringsinstelling en de ILT. Bovendien is met een CBB geen discussie over Rijnkruisend verkeer relevant, immers de Rijn is in EU Directive 2006/87/ÉG geregistreerd als een Nationaal zone 3 water. De categorie CvO-B verdwijnt op termijn en gaat over naar het Europese systeem.

Re2) = CBB =

Door harmonisatie van de technische voorschriften is sinds 30-12-2009 gelijkwaardigheid van het Rijn systeem en EU systeem bereikt. In Artikel 3, eerste lid onder a, van de EU directive 2006/87/EG is vastgelegd dat nieuwe schepen met een CBB worden toegelaten tot de vaart op de Rijn. Hierbij staat duidelijk dat het vaartuig dan volledig voldoet aan bijlage IL

Bestaande schepen mogen daarbij gebruik maken van de overgangsbepalingen genoemd in Hoofdstuk 24.(gelijk aan de Rijnschepen) Hier is de mogelijkheid geboden de schepen uit het Rijn systeem te laten overstappen naar het EU systeem met behoud van hun oorspronkelijke vaargebied en technische standaard.

Let op: Art. 24.01, eerste lid geeft aan dat de schepen op 30-08-2008 een geldig CvO-R moesten hebben om van 24.02 en 24.03 gebruik te mogen maken. Schepen die op die datum geen geldig CvO-R hadden mogen alléén van Art 24.06 gebruik maken. Hierdoor zijn schepen pas toegelaten tot zone R wanneer zij als basis volledig voldoen aan het ROSR 1995.

Eenmaal binnen het EU systeem kan men ervoor kiezen gebruik te maken van de overgangsbepalingen uit H 24a. In dat geval mag men geen gebruik maken van zone R. Indien men later toch weer toegelaten wil worden tot de zone R dan is dit slechts mogelijk als voldaan wordt aan Artikel 24.06 EN indien het schip op 1 jan 1995 zonder overgangsbepalingen voldeed aan het ROSR 1995.

Gelijkwaardigheid EU-systeem en Rijn-systeem is beperkt. De vorige EU directive (82/7L4/EU) was uitsluitend voor sleep-, duw- en vrachtschepen binnen de EU van toepassing. In Artikel 2 werden zelfs vele scheepstypes expliciet uitgesloten van certificering. In NL zijn diverse schepen gecertificeerd met een Communautair Certificaat voor Binnenvaartschepen (CBB) en daarmee mag op alle Europese binnenwateren gevaren worden die door de lidstaten in Bijlage I genoemd werden BEHALVE op zone R (Internationale Rijnvaart). In deze oude directive werden in annex II de technische voorschriften opgenomen die sinds 1976 van kracht waren op de Rijn. Er was geen gelijkwaardigheid met het Rijn-systeem. Door de aanpassing van de Directive \2/7L7/EG naar 2006/87/EG is deze gelijkwaardigheid WEL tot stand gekomen. Gelijktijdig zijn de minimale technische eisen aan binnenvaartschepen aangepast naar de stand van de Rijn in 1995.

Verloop discussie Rijnkruisend verkeer

De afgelopen 8 maanden is er in diverse overleggen gesproken over welke (technische) voorschriften van toepassing zijn en/of moeten zijn op schepen die in Nederland wel de wateren bevaren in de Akte van Mannheim (Waal/Lek/Nederrijn), maar niet de Duitse-Nederlandse grens passeren. Om de leden van ASV volledig te informeren hebben we het verloop en conclusie van de discussie in de nieuwsbrief opgenomen.

Uit het verslag OTNB 1 oktober 2015

5. Rijnkruisend verkeer
In het RSP (bemanningseisen) is een bepaling opgenomen met een uitzondering voor Rijnkruisend verkeer. Voor de over CCR-reglementen heeft het Openbaar Ministerie destijds in een Aanwijzing Binnenvaart opgenomen dat afwijkingen toestaat op Akte-wateren, bijvoorbeeld ten aanzien van technische eisen (Aanwijzing Binnenvaart, hoofdstuk V art. 1.4) . De binnenvaart is daarin afhankelijk van toezichthouders en handhavers.
Er is gevraagd om een uitzondering op te nemen in het RPR voor de AIS-verplichting, maar de CCR vond dit problematisch m.b.t. de Akte van Mannheim. Het Nederlandse ministerie wil nu de problematiek inventariseren en vervolgens het Rijnkruisend verkeer bij wet regelen in het ROSR. De sector is gevraagd om zaken aan te dragen die zij evt. in deze wet opgenomen willen hebben.
De ASV geeft aan dat deze discussie al ruim 100 jaar oud is en dat er geen noodzaak is geweest om het bij wet te regelen. BLN-KSV vindt dat de Aanwijzing Binnenvaart duidelijk genoeg is en ziet eveneens geen noodzaak voor een wet.
Het ministerie wil het ene doen (inventariseren) en het andere niet laten (Aanwijzing Binnenvaart). De inventarisatie zal volgend OTNB worden besproken en de sector kan zaken in februari 2016 aanleveren. Tevens stelt het ministerie de vraag wat in het kader van de inventarisatie als Rijnkruisend verkeer moet worden gezien. De ASV ziet dat zoals het in de bemanningseisen wordt gesteld; als tijdens de reis de Nederlands/Duitse grens niet wordt gepasseerd, maar wel de Akte-wateren worden bevaren is het Rijnkruisend verkeer.

Uit het verslag overleg Rijnvaartcommissaris 13 oktober 2015

Rijnkruisend verkeer
Dit onderwerp is besproken in het OTNB. In Nederland geldt de ‘aanwijzing binnenvaart’ met een vrijstelling voor rijnkruisend verkeer. Volgens Gerard is deze aanwijzing redelijk helder. Volgens het Nederlandse ministerie is het niet helder, althans ze hebben de sector gevraagd om aan te geven wat zij vrijgesteld wil hebben op het Nederlandse deel van de Rijn. Gerard zal de tekst rondsturen met het verzoek te checken of deze helder is. Het betreft een Nederlandse aanwijzing die geen accordering van de CCR behoeft.

Uit het verslag overleg Rijnvaartcommissaris 29 maart 2016 Er zijn veel zaken besproken tijdens het OTNB vanochtend waaronder het Rijnkruisend verkeer. Voor een goede weergave van de s.v.z. is hieronder een passage uit het verslag van het betreffende OTNB opgenomen. “Na de vorige oproep zijn reacties ontvangen van de Waterbouwers en het CBRB.
Gert licht toe dat er twee terreinen zijn waarop wellicht reden voor afwijking is: politievoorschriften en technische eisen aan vaartuigen.
CBRB geeft aan dat de regelgeving voor Rijnkruisend verkeer invloed heeft op het nationale personenvervoer over water. Eise vult aan dat passagiersschepen onder artikel 8 vallen (nieuw onder de richtlijn 2006/87). Het verzoek is/blijft om bij de achterban na te gaan welke afwijkingen noodzakelijk zouden zijn: techniek, nautisch dan wel bemanning. Technische afwijkingen staan onder punt 52 van het certificaat. Legalisering van alle afwijkingen is onhaalbaar; daarom graag een goede onderbouwing waarom afwijkingen nodig zijn en waar dan wel aan voldaan kan worden. Input graag naar Gert”
Het is allemaal heel onduidelijk wat het ministerie voor beleid wil gaan voeren hieromtrent. De ASV heeft in het OTNB gewezen op de goed functionerende praktijk, via een Handhavingsrichtlijn van het Openbaar Ministerie, van de afgelopen 110 jaar en er is gepleit voor het behoud daarvan. In de paraplusessie van de Nederlandse delegatie is dat ook als zodanig afgesproken.

OTNB-Techniek 07-06-2016

Voorafgaand:
Er is gebleken dat er een nieuwe Aanwijzing Binnenvaart is geldend vanaf 1 juni 2015.
Zie wetten Overheid

Daarin staat onder 5 - 1.3:

1.3. Rijnkruisend scheepvaartverkeer
Als gevolg van een aantal wetswijzigingen (o.a. de invoering van de BVW) komt de regelgeving voor de aktewateren en niet-aktewateren de laatste jaren steeds meer overeen. Mocht er nog sprake zijn van verschillen, dan kan toepassing van de voorschriften tot ongewenste situaties leiden voor schepen die de aktewateren bevaren, maar de grens met Duitsland niet passeren noch hebben gepasseerd. Voor dit zgn. ‘Rijnkruisend scheepvaartverkeer’ worden afwijkingen toegestaan, mits wordt voldaan aan de (voor de niet-akte wateren geldende) bepalingen bij of krachtens de BVW.

Voor de volledigheid de tekst uit de oude Aanwijzing:

1.4. Rijnkruisend scheepvaartverkeer
Als gevolg van een aantal wetswijzigingen (o.a. de invoering van de BVW) is de regelgeving voor de aktewateren en niet-aktewateren de laatste jaren verregaand geharmoniseerd. Verschillen tussen de wettelijke voorschriften met betrekking tot technische eisen en vereiste vaarbewijzen voor aktewateren en niet-aktewateren zouden tot het verleden moeten behoren. Mocht er desalniettemin sprake zijn van minieme verschillen, dan kan onverkorte toepassing van het ROSR 1995 en het ‘Reglement betreffende het scheepvaartpersoneel op de Rijn’ (RSPR) tot ongewenste situaties leiden voor schepen die de aktewateren bevaren, maar de grens met Duitsland niet passeren noch hebben gepasseerd. Voor dit zgn. ‘Rijnkruisend scheepvaartverkeer’ worden afwijkingen toegestaan, mits wordt voldaan aan de (voor de niet-akte wateren geldende) bepalingen bij of krachtens de BVW.

Het is dus helemaal niet geschrapt. Het Openbaar Ministerie heeft het zelfs vereenvoudigd en wellicht nog duidelijker gemaakt door het ROSR en RSP weg te laten. Rest  een generieke verwijzing naar de bepalingen van de BVW.

Tijdens het OTNB is het aan de orde geweest en er kan geconcludeerd worden dat de aanwijzing Rijnkruisend verkeer wel degelijk nog bestaat. Het ministerie vond het daarop verdedigbaar (richting CCR) dat schepen met een communautair certificaat in ieder geval geen problemen zouden moeten ondervinden. Voor schepen die helemaal geen certificaat hebben en dat vóór eind 2018 wel moeten hebben (artikel 8 van Richtlijn 2006/87) ligt dit anders.

Wij, de Algemeene Schippers Vereeniging, trekken de conclusie dat er ten aanzien van de belangen van onze leden geen verdere actie vereist is met betrekking tot het Rijnkruisend verkeer.