Algemeene Schippers vereeniging

Voor en door schippers

Kafka in de binnenvaart

In een tijd waarin we ons bewust zeggen te zijn van onze verantwoordelijkheid voor het milieu, in de tijd dat we merken dat de congestie niet alleen de steden doet dichtslibben maar ook delen van het land die daar tot nu toe van gevrijwaard bleven, in een tijd waarin we het hebben over veiligheid en terugbrengen van verkeersongevallen (0% in 2050 volgens het Witboek vervoer) en CO2 uitstoot, in die tijd wordt de keuze gemaakt om meer en meer vrachtvervoer over de weg te laten plaatsvinden in plaats van vervoeren via het water. Hoe kan dat?

De onheilspellende sfeer uit de boeken van Kafka is bijna tastbaar in de wereld van de binnenvaartsector. De schepen kampen met een niet functionerende “vrije” markt waarbij de schipper geen enkele marktmacht heeft en een speelbal is van bevrachters en banken die met hen kunnen doen wat ze willen. De grotere nieuwere schepen hebben te maken met een door de overheid en banken gestimuleerde overcapaciteit waar geen oplossing voor gevonden wordt omdat de belangen van goedkoop vervoer groter zijn dan het belang van een gezonde bedrijfstak. De oudere en kleinere schepen worden op dit moment massaal gesloopt door regelgeving opgelegd door een onaantastbare, niet-transparante, en door bijna niemand gekende 200 jaar oude organisatie die gericht is op een ijskoude sanering van dit deel van de binnenvaartvloot.

De geheimzinnige zakelijkheid waar de binnenvaart tegen aanloopt is door Kafka beschreven in romans als “Het proces” en “het Slot” alsmede in de novelle “de Gedaanteverwisseling”. De binnenvaart ervaart de Kafkaëske omstandigheden van een bureaucratische onpersoonlijke maatschappij waarbij niemand de verantwoordelijkheid wil nemen voor de desastreuze gevolgen van beleid dat haaks staat op datgene wat men zegt na te streven.

“Het proces”: de aantasting van de diversiteit van de binnenvaartvloot
Hoewel officieel de cijfers niet meer bijgehouden worden door het CBS kunnen we ervan uitgaan dat er van de ruim 7.000 binnenvaartschepen die 25 jaar geleden de haarvaten van de vaarwegen bevoeren in Europa er nu nog ca 400 binnenvaartschepen dienst doen als vrachtschip. De rest van dit type schip, in Nederland “Spits” genaamd, is inmiddels gesloopt of in gebruik als (varend) woonschip en als zodanig nog te bewonderen in Amsterdam, Parijs of Londen. Het aantal binnenvaartschepen tot 1.000 ton is in de afgelopen 10 jaar gehalveerd. Ondertussen is er een toename van grote schepen (groter dan 3.000 ton) een feit, maar hun vaargebied is logischerwijs beperkt omdat veel vaarwegen niet geschikt zijn voor deze schepen. Het resultaat is dat er in plaats van deur tot deur vervoer door kleinere schepen er nu meer tonnen over een relatief klein gebied over water wordt vervoerd waarbij er de aan- en afvoer steeds meer en over groter gebied verzorgd wordt door vrachtwagens.

Toch ligt er sinds 2011 een Europees Witboek Transport met prachtige voornemens. Zo zou in 2030 30% van het vervoer over de weg naar vervoer over water of spoor moeten gaan, in 2050 gaat het zelfs om 50% modal shift. Maar aan die voornemens worden nauwelijks acties verbonden en er wordt al helemaal niet gekeken welke redenen ten grondslag liggen aan het feit dat we de waardevolle diversiteit van de binnenvaartvloot aan het verliezen zijn.

In plaats daarvan staart Europa zich blind op grote projecten van de toekomst zoals het bouwen van het Seine Nord kanaal. Het kanaal dat Rotterdam met Parijs zou moeten verbinden en waardoor het allemaal goed moet komen met de binnenvaart. Maar net als vele andere vergelijkbare projecten (Betuwelijn bijvoorbeeld) is het maar de vraag of dit project op zal brengen wat men ons wil doen geloven. Zal het de binnenvaart zoveel ten goede komen als men beweert? Je kunt je bijvoorbeeld afvragen waarom er op dit moment geen sprake is van massaal werk voor schepen van rond de 1.000 ton die nu via het Canal du Nord van Rotterdam naar Parijs kunnen varen. Waarom zou dat vervoer er opeens wel zijn als er schepen van 3.000 ton kunnen varen? En welk onderzoek wijst uit dat klanten allemaal graag 3.000 ton aan goederen afgeleverd willen hebben in een tijd dat voorraad houden ook een kostbare zaak is? In de praktijk is het zo dat lang niet alle klanten van de binnenvaart zitten te wachten op vele duizenden tonnen die op een moment aangevoerd worden. Wil iemand zich die vragen wel stellen of gaat het werkelijk alleen om het feit dat vervoer nog goedkoper moet?

Tegelijkertijd wordt er ondertussen hard bezuinigd op het onderhoud van al die bestaande (kleinere) vaarwegen. Dat betekent dat het effectief aantal te bevaren kilometers in (west) Europa afneemt en af zal blijven nemen.

“De Gedaanteverwisseling”: De CCR; van beschermer tot bedreiger van de binnenvaart.

Maar dat stelt allemaal nog niets voor vergeleken met het beleid om het belangrijke deel van de oudere binnenvaart, de schepen tot 1.000 ton te laten verdwijnen zonder dat vervanging door vervoer over water mogelijk is. Dit wordt allemaal veroorzaakt door de CCR (de Centrale Commissie voor de Rijnvaart).

Deze 200 jaar oude organisatie is ooit opgericht om een vrije doorvaart over de Rijn te garanderen in jaren dat er talloze obstakels waren zoals loodsplichten en tolheffingen die deze vrije vaart belemmerden. Maar daar waar de CCR ooit een beschermheer was voor de zo belangrijke binnenvaart heeft ze zich ontpopt tot de grote bedreiger van diezelfde sector.

Want nadat het ooit gestelde doel bereikt werd om de vrije doorvaart te garanderen moesten er nieuwe doelen verzonnen worden: er moet tenslotte een noodzaak tot voortbestaan zijn, moet men gedacht hebben. En dus werden er tal van eisen aan nieuw te bouwen schepen bedacht die ervoor zouden zorgen dat schepen die natuurlijk toch al tot het veiligste vervoersmiddel behoren nog veel veiliger zouden worden en het milieu minder zouden belasten. Tot daar is dat allemaal een redelijke normale gang van zaken. Waar het vreemd wordt is als men opeens bepaalt dat al deze eisen met terugwerkende kracht op bestaande schepen opgelegd worden. Nog vreemder wordt het als we in een rapport uit 2001 lezen (geschreven in opdracht van de Bundesverkehrsminister für Verkehr,Bau und Wohnungswesen) dat oudere en vooral kleinere schepen daar nooit aan zullen kunnen voldoen en dus zullen verdwijnen. Echt schokkend wordt het als blijkt uit het CCR rapport “schepen van de toekomst” (2002) dat men vindt dat de eigenaren hun schepen zo goed onderhouden dat men zich de vraag stelt “(…)in hoeverre de voortzetting van deze traditie de maatschappelijke gewenste en marktconforme ontwikkeling van de Rijn- en binnenvaart in de weg staat”. De conclusie van de CCR is dat men door regelgeving kan bewerkstelligen dat dit gedeelte van de binnenvaart gedwongen wordt te verdwijnen. En dat is precies wat er nu gebeurt.

“Het slot”: vaarwegen zonder binnenvaartschepen, tienduizenden extra vrachtwagens op de weg?

Inmiddels houdt de Centrale Commissie zich niet langer uitsluitend met de Rijnvaart bezig.

De regelgeving, oorspronkelijk ontwikkeld specifiek in relatie tot de Rijn, wordt steeds vaker overgenomen door verschillende landen in Europa, ook Nederland sluit haar regelgeving (BPR) hier op aan.
Deze CCR die over de binnenvaart beslist heeft geen of nauwelijks contact met de schippers waar zij beleid voor bepalen en die van hen afhankelijk zijn. Zij bestaat vooral uit ambtenaren van de verschillende Rijnvaartlanden (België, Frankrijk, Zwitserland, Nederland, Duitsland) vanuit Nederland zijn dat ambtenaren van het ministerie Infrastructuur en Milieu. In 2008 heeft de Algemeene Schippers Vereeniging (ASV) bij een raadpleging van het bedrijfsleven door te CCR te Straatsburg aan de orde gesteld dat men een keiharde koude sanering van de vloot kleinere, oudere binnenvaartschepen veroorzaakt, die direct vervangen worden door vrachtwagens. Even leek men het te begrijpen want er kwam een crisishardheidsclausule waarbij schepen tijdelijke ontheffing kregen omdat de economische crisis hen investeren onmogelijk maakte. Inmiddels heeft men besloten dat die crisis voorbij is. In 2009 heeft de ASV bij eenzelfde bijeenkomst de aanwezigen eraan herinnerd dat men uitgesproken had “dit kan niet de bedoeling zijn”en gevraagd wat men ging doen. Dat bleek bitter weinig te zijn. En dat terwijl dezelfde CCR in haar rapport uit 2002 had geschreven: “Bij het saneren van de bestaande situatie ware te vermijden dat bepaalde vlootsegmenten naar verhouding zwaarder getroffen worden dan andere.”

Er zijn gesprekken geweest met DG MOVE (Europese commissie) , met de heer Theologitis en de heer Dieter, die blijven zeggen dat ze de schipper begrijpen maar geen macht hebben over de CCR. De Algemeene Schippers Vereeniging heeft in 2010 een petitie aangeboden aan de CCR en aan DG MOVE waarin opgeroepen werd terug te gaan naar de regelgeving zoals hij was (aanpassen van het schip aan nieuwbouweisen in geval van om- ver- of nieuwbouw).

De ASV heeft een pamflet gemaakt “kleine binnenvaart de moeite waard”waarin duidelijk gemaakt wordt wat de gevolgen zijn als veel vaarwegen niet meer gebruikt zullen worden omdat er geen schepen meer zijn die ze zullen bevaren: Als de schepen tot 1.000 ton uit de markt verdwijnen zijn bijvoorbeeld de volgende plaatsen in Nederland niet meer bereikbaar voor binnenvaart vervoer.

  • (Groningen) Hoogkerk, Nieuweschans, Lauwersoog. (Friesland ) Dokkum, Bolsward, Makkum
  • Gehele provincie Drenthe (behalve Meppel) o.a. Assen, Coevorden, Hoogeveen, Emmen.
  • (Overijsel) Hardenberg, Gramsbergen, Vroomshop, Vriezenveen.
  • (Flevoland ) Alle drie de Flevopolders o.a. Almere, Lelystad, Emmeloord, Dronten, Swifterbant.
  • (Noord Holland) Schagen, Middenmeer, Aalsmeer, Halfweg, Oudekerk a/d Amstel, Uithoorn, Hilversum, Heerhugowaard, Winkel, Kolhorn, Medemblik, Slootdorp.
  • (Zuid Holland) Delft, Den Haag, Bodegraven, Leiden, Lisse, Hillegom, Haastrecht, Middelharnis, Spijkenisse, Brielle.
  • (Utrecht) Woerden, Oudewater, Amersfoort.
  • (Gelderland) Doetinchem, Ulft, Geldermalsen.
  • (Zeeland) Zierikzee, Goes.
  • (Limburg) Weert, Nederweert.
  • (Brabant) Eindhoven, Lieshout, Son, Breugel, Best, Oirschot, Hilvarenbeek, Tilburg

Veel provincies schrokken hiervan want dat betekent dat bedrijven volledig afhankelijk worden van vervoer over de weg. Willen wij dat? “Nee”, zegt iedereen. Europa, de provincies, de Tweede Kamer: niemand wil het maar tegelijkertijd stelt men vast dat men niets kan beginnen tegen de CCR.

76.000 extra vrachtwagens zullen over de wegen razen, want kleinere nieuwe schepen kunnen niet meer gebouwd worden omdat ze door de hoge kosten niet te exploiteren zijn: niemand wil het maar iedereen stelt vast dat men niets kan beginnen tegen de CCR.

De ASV heeft keer op keer in overleggen met ambtenaren van het ministerie IenM aangegeven dat er bewijzen zijn dat alleen Nederland zich op deze wijze aan de regelgeving houdt en de diversiteit van haar eigen vloot de das om doet. De minister blijft echter zeggen dat zij gelooft dat andere landen het ook zo uitvoeren maar geeft haar ambtenaren kennelijk niet de opdracht om te controleren of deze aantijgingen van de ASV wellicht hout snijden. Wil Minister Schultz het niet weten?
Ondertussen zijn er diverse moties ingediend door de verschillende politieke partijen waarbij onder andere opgroepen wordt de kleinere schepen te vrijwaren van deze eisen omdat ze niets toevoegen en leiden tot een koude sanering. Maar de minister voert ze niet uit.

Wel is er een moratorium aangenomen waarbij er sprake is van een uitstel van 7 (!) van de 140 eisen. Tenminste….totdat het de CCR behaagt ze onmiddellijk toch weer te laten gelden. De minister doet of dit heel wat voorstelt maar ieder die zich in de materie verdiept weet dat het in werkelijkheid niets oplost. Over de FYRA kun je struikelen, maar de binnenvaart is kennelijk een ander verhaal. Op dit moment is de sloop van de kleinere, oudere schepen al in volle gang. Inmiddels is het punt bereikt dat er van een kritisch minimum sprake is. Met ieder gesloopt schip wordt er in wezen nog een schip gesloopt omdat er op diverse plekken al geen vervoerszekerheid meer geboden kan worden. Daarmee verliest de klant zijn vertrouwen in het vervoer over water en kiest voor een andere modaliteit.

Begrijpelijk en onomkeerbaar.

Over Kafka’s oeuvre wordt getwist. Misschien hebben degenen wel gelijk die van mening zijn dat zijn werk een poging is om in een ogenschijnlijke strijd met ‘hogere machten’, het initiatief terug te geven aan de individuele mens die uiteindelijk zelf zijn keuzes maakt en daarvoor verantwoordelijk is. Er is ten slotte altijd een keuze. Ook voor Europa, voor de minister, voor haar ambtenaren, voor de CCR, voor ons allemaal. De kunst is keuzes te durven maken; voor milieu, de mens, veiligheid en bereikbaarheid. Kiezen voor de waarheid. Inmiddels is al jarenlang iedereen die hier iets over te zeggen heeft op de hoogte Nu rest de binnenvaart weinig anders dan af te wachten of er ambtenaren, politici of misschien zelfs wel een minister is die het lef heeft het initiatief te nemen hierin en een keihard “nee” te laten horen aan de CCR.

Aan de andere kant zijn er diegenen die het idee aanhangen dat het oeuvre van Kafka symbool staat voor de ontwortelde mens in de moderne tijd. Daar valt in dit verband wat voor te zeggen. Hoe ontworteld zijn wij als wij niet meer kunnen behouden wat we allemaal waardevol vinden omdat we organisaties in het leven hebben geroepen die nergens meer op aan te spreken zijn?

Sunniva Fluitsma