Algemeene Schippers vereeniging

• Persbericht begrotingsvoorstellen 2017
  
• Bijlage ASV begrotingsvoorstellen
  
• Verboden te betreden
  
• Vragen SP over wachttijden sluis Terneuzen
  

Persbericht: begrotingsvoorstel

De ASV heeft in de aanloop naar de verkiezingen, maart 2017, nogmaals haar zorgen omtrent de binnenvaart kenbaar gemaakt aan de woordvoerders in de Tweede Kamer. Daaraan gekoppeld heeft de ASV een begrotingsvoorstel ingediend.
Bovendien heeft de ASV duidelijk gemaakt waar door gewijzigd beleid de begroting ontzien zou kunnen worden.

De ASV spreekt in een begeleidende brief de hoop uit dat de volksvertegenwoordigers haar zorgen deelt wat betreft de situatie voor de binnenvaart. Ook spreekt de ASV de wens uit dat de diverse partijen dat laten meewegen in hun verkiezingsprogramma. De ASV wil graag zien waar de verschillende partijen staan ten opzichte van de binnenvaartsector.

Pensioenregeling vanwege koude sanering
Een van de onderwerpen die hierin naar voren komen zijn de CCR eisen waarbij alle schepen nu aan nieuwbouweisen moeten voldoen. Dat dat niet realiseerbaar is, was en is bij alle partijen bekend. Dit zal leiden tot het verdwijnen van alle schepen beneden 1500 ton en daaraan gekoppeld voorspelling voor een verschuiving van vervoer van water naar vervoer over de weg. De minister heeft de moties die dit voorkomen kunnen niet uitgevoerd waardoor er niets anders overblijft dan een koude sanering van oudere, kleinere schepen. Daarom vraagt de ASV om een pensioenregeling voor schippers die door gedwongen worden hun bedrijf te beëindigen.

Overige aandachtspunten
Specifiek heeft de ASV een aantal essentiële punten genoemd welke aandacht vereisen:

1) Geluidseisen die gesteld worden aan vaartuigen waaraan niet te voldoen is.
2) Eisen aan de aanwezige of de te plaatsen nautische apparatuur.
3) Het her motoriseren van een bestaand binnenvaartschip.
4) Gelijkheid in eisen voor alle vaartuigen, zowel Rijnvaartschepen als kanaalschepen.
5) Uitstoot, en emissie eisen.
6) Bemanningsvoorschriften, werk- en rusttijden.
7) Huisvuil problematiek.
8) Wacht- en rust plaatsen.
9) Oneerlijke concurrentie, op zowel water, spoor als wegvervoer.
10) Oneerlijke marktmachtsverhoudingen qua aanbieders van transporten.
11) Oneerlijke concurrentie gestimuleerd door banken, wegens uitstellen van faillissementen.
12) Oneerlijke concurrentie en ingrijpen in de markt d.m.v. Europese subsidies.

Economische situatie binnenvaart: gebrek aan markttransparantie
De ASV wijst de Kamerleden erop dat sinds de recessie( 2008) uitbrak, er een vermindering van lading is wat betreft vervoer over water waarbij nu in 2016 die markt nog steeds niet hersteld is. terwijl  de overheid beweert dat er een stijgende lijn is in het lading aanbod, zien wij dat het financieel geen verbetering brengt bij de particuliere schippers.

Doordat de ondernemer geen volledig inzicht heeft in de ladingstromen, in alle segmenten, zijn er vele onnodige ledige scheepsverplaatsingen met alle negatieve gevolgen van dien. Het milieu lijdt daar het meest onder. De grootste nadelige gevolgen voor de ondernemer zijn dat er beneden de kostprijs vervoerd word. Ook dit vormt een bedreiging van het voortbestaan van diverse ondernemingen en de diversiteit van de binnenvaartvloot staat op het spel.

Wel woorden geen daden van de politiek:
Als wij tot op heden alle politieke geluiden horen is het een noodzaak om goederen te vervoeren via het water, en zelfs een uitbreiding  wordt voorgestaan, maar een uitvoering van deze gedachten kunnen wij in het huidige beleid niet ontdekken. Als alle verplichtingen die de binnenvaart worden opgelegd zoals hier boven omschreven worden uitgevoerd, gaan er in de aankomende periode veel, zelfs zeer veel ondernemers in alle categorie tonnages schepen uit het vervoer verdwijnen door dat men niet aan de opgelegde eisen kunnen voldoen . Wat daar de consequenties van zullen zijn laten wij voor rekening van de desbetreffende regering komen.

Eisen aan de sector maar de overheid laat het afweten
Met zorg constateren wij telkens weer wat onze sector wordt opgelegd (naast de onmogelijke regelgeving ook extreem hoge boetes) terwijl  de overheden zelf al geruime jaren lang bezuinigen op onderhoud van vaarwegen. Deze bezuinigingen kenmerken zich bijzonder door oplopende wachttijden bij sluizen en bruggen, wat voor onze dienstverlenende sector een negatieve uitstraling veroorzaakt naar de ontvanger toe, en van zijn goederen. Door de langere vaartijd op het af te leggen traject moet er in veel gevallen een extra overnachting  gepland worden, om aan de vaar- en rusttijden wet te voldoen. Ook komt het met regelmaat voor dat  kunstwerken niet optimaal bediend kunnen worden door bezuinigingen op personele bezettingen,  het meest schrijnende voor beeld is de Spooldersluis in Zwolle: deze sluis in de hoofdvaarwater route wordt tussen 10.00 uur en 12.00 uur niet bediend wegens bezuinigingen. En zelfs de minimale voorzieningen zoals op- en afloop gelegenheden voor de bemanning  verkeren veelal in slechte staat van onderhoud of zijn in het geheel niet (meer) aanwezig.

Met enige verbazing vernemen wij dat men het voorstaat om de ladingstromen over het water te stimuleren, maar dat de benodigde financieringen voor verbeteringen aan de vaarwegen elk jaar een neerwaartse tendens ondergaan om over verspilling maar niet te spreken, zoals aan het Wilhelmina-kanaal in Noord-Brabant waar de verruiming pas na ca. 4 jaar wordt gerealiseerd.

Bijlage ASV begrotingsvoorstellen

1: Extra budget voldoende voor aanpak alle knelpunten, onderhoud en bediening bruggen en sluizen
Achtergrondinformatie:
Uit de Scheepvaartkrant: COV: "de staat van het vaarwegennet voldoet maar net aan de norm ( monitor infrastructuur en ruimte) en laat een dalende lijn zien. Uit cijfers van de algemene Rekenkamer blijkt dat er tot 2020 een tekort van 400 miljoen euro voor onderhoud aan het hoofdvaarwegennet ontstaat". "Veel infrastructurele kunstwerken zijn halverwege de twintigste eeuw aangelegd en naderen het einde van de levensduur. Hier is 367 miljoen euro begroot en de COV meent dat dit ruim 50 miljoen minder is als in 2016. Dus weer minder en dat is bezuiniging op bezuiniging.”

1 Knelpunten:
1a Ligplaatsen:
Het aantal en de staat van wacht- en rustplaatsen moet de komende vier jaar worden uitgebreid en aangepast waarbij de ASV een onderscheid maakt tussen overnachtingshavens en ligplaatsen voor langere termijn.
Achtergrond: er zijn te weinig ligplaatsen voor de binnenvaart en de ligplaatsen moeten aangepast worden zodat ze veilig en betrouwbaar zijn.

1b Overnachtingsplaatsen:
Deze ligplaatsen zijn noodzakelijk vanwege regelgeving (vaar en rusttijdenbesluit). Nu al is er een tekort aan deze ligplaatsen. Bovendien horen de ligplaatsen te voldoen aan het feit dat men werkelijk kan rusten.
Voorbeelden: Er is een ligplaatsentekort op de Gelderse IJssel, het traject Lith-Moerdijk, Lek en Schuilenburg-Terhorne.
Uitbreiding zou gewenst zijn in b.v. IJmuiden, Terneuzen, Grave, Lith en buiten Amsterdam en buitenkant Eefde. Met uitbreiding van deze punten zijn al veel problemen opgelost (De ASV heeft het hierbij alleen over de vaarwegen van het rijk).
Recent voorbeeld: bij de sluis van Terneuzen. Voor de bouw van de nieuwe sluis worden te weinig ligplaatsen gerealiseerd.

1c Ligplaatsen voor langere termijn.
Ook schepen moeten soms voor langere tijd liggen. Of vanwege privé omstandigheden (ziekte bijvoorbeeld) of vanwege reparaties aan het schip, of omdat er geen werk is voor het schip en de schipper. Vanwege het beleid van RWS om overal de toegestane ligduur te beperken is hier ook een groot tekort ontstaan Dus: moeten er verdeeld over het land op minimaal 5 plekken ligplaatsen gecreëerd worden waar schepen langdurig gebruik van kunnen maken.
(of het weghalen van de bordjes maximale ligduur 3X 24 uur dan zijn de kosten verwaarloosbaar) Bijvoorbeeld:
Het Twente kanaal. Daar zijn eigenlijk genoeg ligplaatsen maar omdat men er niet (langer) mag blijven liggen wordt dat door schippers als een tekort aan ligplaatsen ervaren. 
Sluiskil is ook zo'n plek omdat er borden staan net als de Kilhaven waar bovendien de haven vaak veel te klein is. Uitbreiding ligplaatsen zou in Willemstad ook noodzakelijk zijn.

1d Ligplaatsen algemeen:
Er dienen goede afloopmogelijkheden te zijn bij de ligplaatsen,
Voorbeeld: IJmuiden waar nauwelijks afloopmogelijkheden zijn.
Kosten: bouwen van steigers of bestaande steigers onderhouden zodat ze weer toegankelijk worden gemaakt voor de schippers.

1e Stroomvoorziening
Er dient een goede en betaalbare stroomvoorziening te zijn bij ligplaatsen

2 Huisvuilafgifte
Zeker bij sluizen die op essentiële vaartrajecten liggen, waar een hek omheen staat (om te voorkomen dat anderen misbruik maken van de voorziening) moeten schippers hun huisvuil in goedkope open containers kunnen afgeven.

3 Onderhoud:
Voorstellen;
Het onderhoud aan vaarwegen van zaken die nu bekend zijn en voor onveilige situaties zorgen maar pas vanaf 2022 gepland staat moet met 5 jaar naar voren gehaald worden en in 2017 worden aangepakt en uitgevoerd.

Voorbeelden:
De Krammersluizen waarbij de binnenvaart geen gebruik meer mag maken van de jachtensluis doordat het remmingwerk volledig onbetrouwbaar is geworden
De Palen bij Sluiskil
Buitenzijde Weurt: De balken zijn verrot en er zijn al stukken weg van het remmingwerk. Van deze slaapplaats wordt veel gebruik gemaakt, rijen breed liggen schepen er iedere avond.
De ASV wijst daarbij in het algemeen op overige zaken waar vlaggen of verbodbordjes zijn geplaatst als steigers en palen niet meer betrouwbaar zijn, maar er niet gerepareerd wordt.

4 Bediening bruggen en sluizen:
Onmiddellijk terugdraaien van bezuinigingen waarbij de complexen gedurende een gedeelte van de dag niet door binnenvaart gebruikt mogen worden. Voorbeeld: de Spooldersluis (Zwolle) waarbij tussen 10.00 uur en 12.00 uur geen bediening plaatsvindt Kosten: investeren in bedienend personeel 

5. Pensioenvoorziening
Binnen 2 jaar een goede pensioenvoorziening functionerend hebben voor schippers die gedwongen worden hun bedrijf te beëindigen door CCR regelgeving

Uitleg:
Wetende dat er sprake is van een koude sanering van de vloot kleinere schepen, wetende dat de minister de motie niet uitvoert waarbij deze schepen vrijgesteld worden voor CCR regelgeving, wetende dat de CCR regelgeving bewust in het leven is geroepen om oudere schepen te laten verdwijnen (CCR “het schip van de toekomst 2001) niet gebaseerd op urgentie als veiligheid of milieuschade, vindt de ASV dat de minister deze gedupeerde schippers van deze duurzame productiemiddelen dient te compenseren voor de geleden schade.
Daarom is de ASV ervan overtuigd dat een pensioen- of afvloeiingsregeling goed verdedigbaar is.
Ten eerste legt de minister al enkele hele tijdlang de Kamermotie naast zich neer, waarin haar werd opgedragen om de excessieve CCR-eisen teruggedraaid te krijgen.
Bovendien is het inmiddels zo dat mocht een andere regering dat ooit wel willen, alles al zover in gang gezet of uitgevoerd is, dat het niet meer haalbaar is of niets meer voor gedupeerden betekenen kan. Nu kunnen die mensen niet anders dan hun bedrijf een stille dood laten sterven, sommigen blijven op hun schip wonen, een aantal gaat naar de sloop en de rest blijft in de markt, hetzij te koop, waardoor voor elk ander actief schip ook geen redelijke prijs meer te krijgen is. Kosten: wat de ASV betreft mag dat wel behoorlijk meer zijn als de IOAZ-regeling, zeker als daarbij het schip wordt ingenomen, eventueel voor opname in een soort schepenreservebank. Dat is tijdens de eerste jaren van de crisis ook al eens geopperd. Op Europees vlak iets vergelijkbaars door de EU-subsidie voor het watertruck+ project en de eenzijdige subsidie voor Seine-Nord.

6. Een stop op de regelzucht vanuit de CCR.
De eisen die vanuit de CCR aan binnenvaartschepen worden gesteld, moeten praktisch uitvoerbaar zijn en ook te bekostigen. Andere eisen zoals bijvoorbeeld de geluidseisen, maar ook eisen die aan bepaalde type schepen niet gesteld kunnen worden (hoogte verblijven bijvoorbeeld) wijzen we om deze reden af. Kortom: zoals eerder afgesproken: nut, noodzaak en haalbaarheid van regelgeving moet op voorhand aangetoond zijn.
Dit geldt wat de ASV betreft ook met terugwerkende kracht voor de regelgeving ROSR waar deze impactanalyse nooit heeft plaatsgevonden.

7. Gelijk speelveld en eerlijke concurrentie
7a.Subsidies zowel landelijk als Europees moeten voldoende worden getoetst zodat ze niet zorgen voor een ongelijkspeelveld.
De ASV ziet liever geen subsidie dan één die de markt ernstig verstoort zoals Europese subsidie die verstrekt wordt aan de “bakjes van Weyts”, of korting geven in havengeld aan schepen die voldoen aan “Green award” waarbij voorbijgegaan wordt aan milieuvriendelijke oplossingen die hiervoor niet meetellen (zonnecellen, gebruik van windenergie) .....voorbeeld: Bergen op Zoom
7b Eerlijke concurrentie: Markttransparantie
Een gelijk speelveld zou de onderhandelingspositie van de schipper meer tot zijn recht laten komen. Daarbij vraagt de ASV om markttransparantie. Zij heeft daarvoor het voorstel van een AGORA gelanceerd en zou dat voorstel ondersteund willen zien door de Minister

Tenslotte
De ASV begrijpt dat de bedragen waar we voor de binnenvaart om vragen hoog lijken te zijn. Maar wij zijn ervan overtuigd dat deze sector het waard is om nu eens echt in te investeren. Let wel dat er op de vaarwegen de afgelopen jaren vooral bezuinigd is terwijl er tegelijkertijd wel veel geld gaat naar projecten (zoals sluizen Terneuzen en IJmuiden) waar we als binnenvaartsector niets aan hebben (het gaat tenslotte hierbij tenslotte om vergroting voor zeeschepen en passagiersschepen) onder het mom “binnenvaart”. Nu wordt het toch wel eens tijd geld ook werkelijk ten bate van de binnenvaart te besteden. En waar u als politicus wellicht kijkt naar wat eventueel nu haalbaar is, kijkt de sector naar een langere termijn: er moet doordrongen worden van het besef dat de binnenvaart waardevol is en dus iets “kost”en daarom moet er gevraagd worden om echte keuzes te maken. Dat vragen wij dus ook aan u.

Wijziging beleid zou al veel oplossen
Daarnaast wil de ASV erop wijzen dat in plaats van grote investeringen ook een ander beleid al veel op zou lossen, dat andere beleid zou heel weinig investeringen vragen van de overheid en zou daarmee tevens laten zien dat men oog en oor heeft voor de noden van de binnenvaart. Een win-win situatie dus, lijkt ons.

Wijziging beleid betekent geen extra kosten voor Pensioenen
Het onderwerp pensioenen voor schippers die gedwongen worden hun bedrijf te beëindigen vanwege de CCR regelgeving kan door voor een gewijzigd beleid makkelijk ondervangen worden. Als de minister de motie uitvoert waarin kleinere schepen uitgezonderd worden van de CCR regelgeving is deze kostenpost niet nodig. Dan kunnen deze schepen blijven varen tot ze door een natuurlijk proces hun bestaansrecht verliezen.
In dezelfde orde zou er stelling genomen moeten worden tegen de oneerlijke concurrentie zoals bijvoorbeeld door Europa in de vorm van het subsidiëren van de watertruck+ (de bakjes van minister Weyts), die zullen veroorzaken dat kleinere schepen direct in hun voortbestaan worden bedreigd.

CCR: Wijziging beleid betekent geen extra kostenposten zoals subsidies voor schepen.
Pas de nadere regelgeving alleen toe bij gebleken nut, noodzaak en haalbaarheid: Daarbij denken we bijvoorbeeld aan de geluidseisen waar ongeveer geen enkel schip aan kan voldoen (zie bijlage)

Ligplaatsen:
In plaats van een (dure) ligplaats te creëren: (volgens ingewijden kost dan 1 miljoen per ligplaats) kan men ook hierbij deels kiezen voor een gewijzigd beleid. Daar waar de problemen vooral ontstaan omdat schippers slechts voor beperkte duur ergens mogen liggen (en waar overduidelijk op zich ligplaatsen voldoende zijn) zou men kunnen volstaan met het weghalen van de bordjes van maximale ligduur (1X24 uur of 3X24 uur). Als, waar dat mogelijk is, deze bordjes verwijderd zouden worden zou dit al een grote impact hebben op de situatie voor de schippers.

Ook is het verdwijnen van ligplaatsen aan de orde. Zo is er bijvoorbeeld in de scheepvaartstad bij uitstek; Rotterdam ontzettend veel verdwenen aan havens met ligplaatsen. Nu wil men in de Merwehaven zelfs een drijvende boerderij plaatsen. Die hele haven is onttrokken aan de binnenvaart net als in Rotterdam bijvoorbeeld de Rijnhaven, Leuvehaven, Zalmhaven etc. Allemaal ontoegankelijk gemaakt voor de binnenvaart. Soms is het een museumhaven geworden (Leuvehaven) soms helemaal gedempt (Zalmhaven). Maar ook in Amsterdam zien wij deze tendens waar bijvoorbeeld de Vlugthaven verdwenen is en de Houthaven niet tot nauwelijks meer toegankelijk is voor vrachtschepen.
Wat wij vragen is terug te krijgen wat ons ontnomen is. Het is natuurlijk niet aan de orde dat dit als “extra geld voor de binnenvaart’ gezien zou worden. Het afnemen van ligplaatsen is tenslotte ook nooit op de conto van de binnenvaart bijgeschreven.

Beleid beïnvloedt begroting
Dit zijn zomaar wat voorbeelden om duidelijk te maken dat het niet altijd om veel geld gaat, maar dat er met gewijzigd beleid ook veel op te vangen valt. Als de minister er echter voor kiest haar beleid niet aan te passen dan lijkt het ons ook dat de kosten daarvoor bij haar ministerie zouden moeten komen te liggen, en niet bij de particuliere schipper.

Wij hopen u hiermee voldoende op de hoogte gesteld te hebben

Sunniva Fluitsma

Vragen SP over wachttijden sluis Terneuzen

Vragen van het statenlid R.A. Viergever en R. van Tilborg (SP) ingevolge artikel 44 reglement van orde (PDF download)