Algemeene Schippers vereeniging

Blok 1:  Prijsvorming in de binnenvaart (16.00-16.30 uur) betrof een gedachtewisseling over “mag men een veilingsysteem aan de sector opleggen?”.

De ACM (Autoriteit Consument en Markt)
stelde vast dat er op zich geen bezwaren aan een veilingsysteem hoeven te kleven zolang er sprake blijft van marktwerking.

Van Dam & Kruidenier Advocaten
De heer Bienfait, van Van Dam & Kruidenier Advocaten stelde: “Het is de vraag of de binnenvaart vanwege de kenmerkende onbalans in vraag en aanbod zonder marktregularisatie kan”.

De heer Bienfait vermeldde het recente initiatief van onze onderburen: De Belgische Wet over de bevrachting en de prijsvorming in de binnenvaart. Deze wet voorziet in een verbod op het vervoeren en/of opslaan van goederen tegen dumpprijzen. Hij wees op het feit dat de EU Commissie op 18 juni 2015 een inbreukprocedure5 is gestart tegen de Belgische regering, vanwege mogelijke strijd met de Richtlijn 96/75EG.

Verder refereerde de spreker namens Van Dam & Kruidenier Advocaten aan het feit dat de Belgische Wet op de Rivierbevrachting een verbod hanteert op het berekenen van meer dan 10% commissie door een tussenpersoon, die naar Belgische definitie een ‘bevrachter’ is. De vraag of dit verbod in strijd is met de Richtlijn 96/75, is zeer onlangs, op 12 oktober 2016, door het Hof van Justitie EU in de Mathys/DGA zaak7 ontkennend beantwoord.

Dat betekent dus dat er een mogelijkheid is voor Nederland om scherpere regels te stellen rond de werking van “de vrije markt”

De heer Quispel mede-auteur studie “Marktwerking en samenwerking in de binnenvaart”
Echter, de heer Quispel,  deskundige marktwerking binnenvaart(mede auteur studie “Marktwerking en samenwerking in de binnenvaart” onderwerp: algemeen kader rondom prijsvorming in de binnenvaart) bleef maar herhalen dat samenwerkingsverbanden de oplossing zouden zijn. Bewijzen daarvan heeft hij niet gegeven, overigens.

Blok 2:  Prijsvorming in de binnenvaart (16.30-17.30 uur)

De schippers: de ASV
Tijdens dit blok mocht de ASV als inbrenger van het AGORA verhaal de spits afbijten en ik heb geprobeerd zoveel mogelijk binnen 2 minuten naar voren te brengen waaruit moet blijken dat de vrije markt in de binnenvaart niet werkt en de politici zelf een verantwoordelijkheid hebben als men wil dat vervoer de maatschappij zo min mogelijk belast; dan moet je ervoor betalen.
En natuurlijk is samenwerking een goed ding. Maar wij willen graag nog iets verder gaan. Wij willen niet het samenwerken als doel zien maar als een middel om een doel te bereiken. Want waar willen we met die samenwerking naartoe? Schippers hebben al eeuwenlang de les geleerd dat we moeten samenwerken om te overleven. Vandaar uit zijn de schippersbeurzen ontstaan. Die samenwerking was erop gericht dat de schippers een min of meer gelijk speelveld zouden hebben in de markt. Die samenwerking was erop gericht dat er niet beneden kostprijs vervoerd zou worden, nodeloos leegvaren beperkt werd en dat er betaald zou worden voor de broodnodige reservecapaciteit. In ieder geval is er nu geen stabiliteit in deze markt. En een zekere stabiliteit is nodig om een bedrijf te kunnen voeren. Om enorme risico’s te nemen, want de investeringen zijn ontzettend hoog concluderen diverse rapporten. Die stabiliteit zou beter gewaarborgd kunnen worden als er een systeem zou zijn wat tenminste de markt transparanter maakt. Dat is in ieder geval onze opvatting, en niet alleen die van de ASV.
Want we kunnen allemaal blijven roepen dat “de markt zijn werk moet doen” maar ik heb erop gewezen dat het feit dat er al in het Verdrag van Rome beschreven stond dat de binnenvaartsector gewoon niet KAN functioneren in een volledig vrije markt niet geheel uit de lucht gegrepen was. Er is geen natuurlijk herstelmechanisme. Schepen zinken niet opeens af als er even te weinig werk is, en ze groeien ook niet plotseling aan als er meer werk is. Wat er wel gebeurt is dat de kleinste spelers verdwijnen en die worden dan vervangen door vrachtwagens, want grote schepen kunnen niet varen in de haarvaten van de Nederlandse vaarwegen. Dat is verlies wat niet meer goed komt. Ondertussen varen de grotere nieuwbouwschepen rond en dat ziet er mooi uit, we zien de politici regelmatig op foto’s aan boord van zo’n mooi schip. Maar, heb ik gevraagd, heeft u ook de jaarcijfers gezien? Nog steeds staan veel schepen “onder water”, ook de diverse rapporten van de ING en de RABO bank blijven het zeggen: deze sector herstelt niet of in ieder geval niet voldoende. Dus moeten we wel concluderen: “de markt doet zijn werk NIET”.
Er moet nagedacht worden over wat de politiek met vervoer wil, in dit geval goederenvervoer. Want als we vervoer nodig hebben moet het ook kunnen bestaan, moeten wij kunnen bestaan. En we moeten niet alleen kunnen bestaan, we moeten ook nog zo kunnen vervoeren dat het deze maatschappij het minst belast. En hoewel de binnenvaart een vervoermiddel is die onze maatschappij het minst belast, zouden ook wij willen dat de schepen nog schoner, nog zuiniger, nog veiliger worden. Maar dat kan alleen als er een mogelijkheid is tot investeren.

De binnenvaart moet een gezonde bedrijfstak worden. En vanwege dat alles en vanwege het feit dat de ASV een sociaal-economische organisatie is die streeft naar een sociaal-economisch aanvaardbare situatie in de binnenvaart, daarom heeft de ASV de handschoen opgepakt. Eerst door een symposium te organiseren over marktwerking waar iedereen voor was uitgenodigd en nu door het voorstel in te dienen van een veilingsysteem. Omdat wij vinden dat we niet langs de zijlijn kunnen blijven staan toekijken hoe deze sector langzaam maar zeker kapot gaat. Daarom is de ASV zo positief over deze stap, de zaken lijken in ieder geval bespreekbaar. Bespreekbaar willen we maken hoe de binnenvaart een toekomst krijgt. Of niet….

De samenwerkingsverbanden:
De heer Meeusen, NPRC(Directeur NPRC) was afwezig, zijn plaats werd ingenomen door de heer Seine (PTC) die vertelde dat zijn cooperatie ervoor zorgde dat er rust in de markt kwam. Verder werd er door hem vooral gesproken over andere manieren om voor schoner vervoer te zorgen (waterstof en dergelijke). Hij bleef consequent het voorgestelde veilingsysteem een tendersysteem noemen wat alleen maar tot nog lagere prijzen zou leiden. Helaas was er geen mogelijkheid daarop te reageren.

Wat vinden de bevrachters?
De heer Van Dijk, VSLB(voorzitter  VSLB, organisatie van bevrachtingskantoren) heeft zich redelijk neutraal opgesteld in dit hele verhaal. In het “position paper” van de VSLB kunnen we lezen dat er binnen de binnenvaart een zeker “overcapaciteit” zit die men eigenlijk als “ reserve capaciteit waterstand” zou moeten benoemen. Deze omstandigheden hebben, volgens de VSLB een grote invloed op de actuele tariefstelling van het vrachtcijfer. Ook stelt men dat onbalans tussen “vraag en aanbod “en omgekeerd tussen “aanbod en vraag” bij tijd en wijle dan ook duidelijk voelbaar zijn in de markt.
Een zekere stabiliteit in de marktomstandigheden is derhalve een wensgedachte, volgens de VSLB.

Conclusie: de VSLB staat wat afwachtend maar zeker niet geheel vijandig tegenover ons voorstel van een veiling voor de spotmarkt. In ieder geval is dat niet als zodanig gepresenteerd.

De verladers de EVO:
De EVO schitterde door afwezigheid en de politici aan de sprekers vroegen wat wij dachten over hoe de EVO ergens over zou denken.
Men zou denken dat de afwezigheid van de EVO op zich al genoeg zegt bij de politici over hoe men tegenover de binnenvaart staat. Niet belangrijk genoeg om ervoor te zorgen dat men een goede vertegenwoordiger aanwezig heeft en zelfs geen positionpaper ingediend!

De CBRB en de EBU
De heer Kasteel vertegenwoordigde de CBRB en de EBU (Europese Binnenvaart Unie). Zijn pleidooi was er vooral op gericht dat er geen ingrijpen van de overheid mocht plaatsvinden en de markt “zijn werk moest doen”. Sterker, de binnenvaartmarkt zou niet anders werken dan andere markten.
Volgens de heer kasteel hechten CBRB leden aan vrije marktwerking, zeker indien het prijsvorming betreft.
De uit het voorliggende programma en de scope blijkende veronderstelling dat de situatie voor ‘schippers’ in de praktijk nauwelijks is verbeterd roept volgens de CBRB de vraag op welke referentie daarvoor is gebruikt. Het ladingaanbod is de laatste tijd verbeterd en 2015 is over het algemeen een redelijk tot goed jaar geweest, stelt de heer Kasteel vast.
CBRB positie:De mening van het CBRB is dat overheidsingrijpen in de markt moet worden afgewezen. Immers, er is een vrije markt en de toegang en de mededinging in die markt moet niet door overheden worden bepaald of beperkt en scheepseigenaren die moeilijke tijden doormaken moeten in principe zelf hun problemen oplossen. De markt van het binnenvaartvervoer wordt door dezelfde wetten geregeerd als andere markten.
Conclusie: Dat aanknopingspunten voor beleid zouden moeten worden gezocht om prijzen in de binnenvaart naar een “meer reëel niveau” te krijgen wordt door het CBRB vooralsnog niet ondersteund.

Enkele impressies vanuit het gesprek: Er werd gezegd dat het allemaal best wel mee valt in de binnenvaart want er zouden weinig faillissementen zijn. Als reactie daarop kon ik op een bepaald moment zeggen: dat komt omdat de banken niet in staat zijn de bedrijven die technisch failliet zijn ook failliet te laten gaan. Ze betalen geen rente en aflossing omdat anders de bank zelf een groot probleem heeft. Dus het is een vertekend beeld. Verder werd de CBRBN aan de tand gevoeld over de “transparantie” die er volgens hen was bij de totstandkoming van de prijzen. Gelukkig mocht de ASV ook reageren en zo heb ik voorbeelden uit de praktijk gebruikt om duidelijk te maken hoe de verhoudingen liggen tussen verlader, bevrachter en schipper en dat de verlader denkt dat de schipper een heel andere prijs krijgt voor het werk dan wat de werkelijkheid is. Het gevaar is niet alleen dat de schipper veel te weinig betaald krijgt maar ook dat de schipper veel duurder lijkt dan hij is en er daarmee vervoer van het water naar de weg gaat.

Ook op de versnippering die constant genoemd werd als “schuldige” aan de slechte onderhandelingspositie van de schipper , waardoor zouden we geen vuist zouden kunnen maken heb ik kunnen reageren.
Want het feit dat er zo weinig verdiend wordt en werd in de binnenvaart (in een verder verleden) is er de oorzaak van dat de versplintering is ontstaan. De rederijen konden namelijk niet meer bestaan in de droge ladingsector simpelweg omdat personeelsleden (hoge) loonkosten genereren en dat kan niet op tegen de lage kosten van een familiebedrijf. Familiebedrijven zijn dus een logisch gevolg daarvan, en om dan nu te roepen dat daardoor de sector zo zwak is. ……

MAG dit wel?
De vraag aan de ASV was vooral: MAG dit wel? Van Dam en Kruidenier advocaten hadden tenslotte net verteld dat zo’n veilingsysteem zeker geen verplichtend karakter MAG hebben. Ik stelde daartegen dat men in Nederland vaak zegt dat iets niet mag maar dat het er ook om gaat of men iets WIL. Als voorbeeld heb ik de Belgische wet genomen die verbiedt om voor dumpingtarieven te vervoeren. Helaas wordt de wet niet uitgevoerd, maar dat komt omdat er geen commissie is ingesteld die die tarieven zou moeten vaststellen. Hij bestaat wel en is tot nu toe niet verboden. Als het een vrijblijvend systeem voor de spotmarkt wordt is er nog geen markttransparantie, heb ik daar gesteld. Dan is het gewoon weer een initiatief, zoals er velen zijn.

Om aan te tonen dat het volgens de ASV wel toelaatbaar is hebben we de betreffende paragrafen alsnog naar de deelnemers aan het rondetafelgesprek gestuurd. (zie deze nieuwsbrief) “mededingingsrecht van de zwakste”.

Al met al is het jammer dat je als spreker niet op de stellingen van anderen kunt reageren.

Schorsing 17.30-17.45 uur

Blok 3:   vergroening van vervoer, vergroening binnenvaart in relatie met prijs-aspecten, modal shift (17.45-18.45 uur)

Expertise en Innovatie Centrum Binnenvaart:
De heer Tachi, EICB(Directeur EICB, Expertise en Innovatie Centrum Binnenvaart) opent het onderwerp: milieutransitie in de binnenvaart. Hij stelt: Versnelling van de vergroening van de binnenvaart kan niet zonder publieke impuls.

1. De Europese en nationale ambities voor emissiereductie in de binnenvaart zijn aanzienlijk: een reductie van 60% van CO2-uitstoot in 2050, te beginnen met een (geleidelijke) reductie vanaf 2019/2020 voor nieuwe motoren in de vaart conform NRMM Stage V van tenminste 80% voor NOx en PM ten opzichte van de huidige CCR2-norm. Met alleen de NRMM Stage V zal vergroening van de binnenvaartvloot naar verwachting in een traag tempo verlopen. De gewenste versnelling wordt met bestaande programma’s van overheden en maatregelen van havenbedrijven bovendien nog onvoldoende bereikt:
   
2. Kortingen op havengelden leveren een bescheiden voordeel op in exploitatiekosten, en leiden niet tot versterking van de financieringsbasis voor investeringen;
   
3. Fiscale regelingen VAMIL, MIA en EIA zijn alleen van toepassing voor winstmakende ondernemingen, en leveren ook in dit geval beperkte revenuen op;
   
4. Bestaande subsidieregeling in Nederland voor de binnenvaart gericht op innovatieve investeringen in duurzaamheid kent een beperkt budget en een korte looptijd. In vergelijking met deze regeling, hebben de lopende programma’s in Duitsland, Frankrijk en België een ruimer budget en langere looptijd. Het laatste laat onverlet dat subsidieregelingen in West-Europa gezamenlijk een beperkt bereik en tijdelijk karakter hebben.
   
5. Financiering blijkt in veel gevallen een zeer belangrijke bottleneck voor de verduurzaming van de binnenvaart. Eigen vermogen van binnenvaartondernemers en bancaire leningen bieden de komende 10-15 jaar onvoldoende ruimte voor de realisatie van benodigde investeringen. Daadwerkelijke versnelling zal daarom een structurele aanpak vereisen, die mede wordt aangejaagd door een publieke impuls. De oprichting van een Vergroeningsfonds met een significante bijdrage van de overheid dat ten minste tot 2030 operationeel zal zijn, maakt hiervan noodzakelijk onderdeel uit.
   

Conclusie van het EICB: als vergroening zichzelf niet terugverdient, en dat is in veel gevallen niet zo, kan de schipper in de huidige situatie niet overgaan tot investeren in vergroening.

De “groene schipper” Schipper/eigenaar MS ANDA:
‘De praktijksituatie van een schipper die hier spreker was, De heer Verdonk, scheepvaart onderneming ANDA (Schipper/eigenaar MS ANDA, ‘groene’ schipper) onderwerp: hoe pakt de markt een groen schip op) onderstreepte dat betoog van de EICB aan de hand van zijn eigen praktijk. Niet 1 euro extra heeft hij ooit ontvangen omdat hij zo’n “groen” schip heeft.

De heer Verdonk deelde de politiek mee dat de verduurzaming van de binnenvaartvloot met vaste contracten langzaam op gang komt. Echter, bij de schepen op de spotmarkt is dit tot op heden nog niet merkbaar. De werkwijze van de bevrachters in de spotmarkt is absoluut niet transparant, met een moordende concurrentie als gevolg. De situatie is nu zo dat schepen van 4000 ton, kostprijs ca. 5 á 6 mln (met 8 man bemanning verdeeld over twee ploegen in continudienst) moeten varen voor ca. 100,-- euro per uur. Dan te bedenken dat één elektricien of dieselmonteur al minimaal 55 á 60 euro per uur rekent. Omdat men nu andere financiële prioriteiten heeft is er vanuit de markt zelf weinig of geen animo om vrijwillig te gaan verduurzamen. De installatie inbouwen of aanpassen is vaak mogelijk met een subsidiebedrag, maar dan komt na verloop van tijd het onderhoud waar het vaak problematisch wordt. Onderhoud is een serieuze kostenpost om rekening mee te houden, zeker met de huidige staat van inkomsten voor de binnenvaart die nog altijd structureel te laag ligt. De gehele vloot ombouwen om emissies te verlagen met subsidie is een optie, maar de vraag die je dan moet stellen is:Is dit wel genoeg?
De heer Verdonk meldde ook nog dat banken en overheid hem, ten tijde van de aankoop van het schip 7 jaar geleden, verzekerden dat binnen enkele jaren het vervoer over water zou zijn verzevenvoudigd!

(Maar nu roept iedereen: de schippers hebben zelf geïnvesteerd dus ze moeten het zelf oplossen.)

Conclusie; als men werkelijk schoner vervoer wil zal er voor betaald moeten worden.

Bureau Voorlichting Binnenvaart
Wilco Volker sprak vervolgens namens het Bureau Voorlichting Binnenvaart over praktijkervaringen in transitietrajecten van de weg naar het water. Voorbeelden over hoe werk van de weg naar het water is gekomen, dankzij de tussenkomst van BVB werden er gegeven. Helaas werd er nergens aangegeven wat de BVB heeft gedaan om bestaand werk te behouden.

Koninklijke BLN – Schuttevaer
De heer Kortenhorst,  Koninklijke BLN – Schuttevaer (voorzitter Kon. BLN – Schuttevaer, branchevereniging binnenvaart) had geen positionpaper ingeleverd maar sprak vooral over het prijseffect van vergroening, hoe dat te doorbreken. Transitie in Rijksbeleid. Zijn conclusie was dat men nu eens op moest houden met gescheiden beleid te maken voor de verschillende vervoersmodi, maar men moet kijken naar een totaal vervoersbeleid: vervoer over water, land en spoor. Vandaaruit zou beleid gemaakt moeten worden waar ruimte is voor de binnenvaart.
Niet strijdig met het AGORA verhaal, ook niet ondersteunend.

Wat nu?
Dat is de vraag. Gaat de politiek werkelijk stappen zetten om de positie van de particuliere schipper substantieel te verberen? Zal de sector ooit zo gezond worden dat we de broodnodige investeringen voor innovatieve zaken kunnen bekostigen vanuit onze winsten? We blijven hoop houden, maar er zal heel veel water door de Rijn vloeien voor we tegen elkaar kunnen zeggen: “weet je nog? Dat plan van AGORA dat heeft uiteindelijk de sector er weer bovenop geholpen.”

December 2016,

Sunniva Fluitsma

Inleiding positionpaper Markt en Beprijzing Binnenvaart

Aan de Commissie Infrastructuur en Milieu
november 2016

Betreffende positionpaper Markt en Beprijzing Binnenvaart, t.b.v. het rondetafelgesprek op 30 november 2016

Geachte woordvoerder binnenvaart,

Goederenvervoer is van groot belang voor welvaart en welzijn van ons allemaal. We hebben goederen nodig, maar tegelijkertijd zou het vervoer van eindproducten, en haar grond- en hulpstoffen gepleegd dienen te worden op een zo min mogelijk belastende manier voor mens en milieu. Het is dus een maatschappelijk belang dat de diverse vervoersmodi op een juiste en efficiënte manier worden ingezet. Van die vervoersmodi is de binnenvaart de sector waar het al jarenlang niet goed gaat.

Rapport op rapport verscheen waarin staat dat het zo niet goed gaat in de binnenvaart. Al vele jaren wordt gesteld dat er een meer transparante markt moet komen. Daarom pakt de ASV de handschoen op, omdat de ASV een sociaal economische organisatie is die tot doel heeft de belangen van de schippers in de binnenvaart te behartigen.

19 mei heeft er een gesprek plaatsgevonden tussen de aanjagers van het idee om een AGORA in te voeren in de binnenvaart (de ASV) en vertegenwoordigers van SP en PvdA in de Tweede Kamer.
Nadat Europa bij monde van de heer Theologitis van DG MOVE (Europese Commissie) al eerder goedkeuring had gegeven aan dit voorstel, konden we ook in dit gesprek rekenen op een luisterend oor en begrip voor de situatie waarin de binnenvaartsector verkeert. Tijdens het gesprek met de beide volksvertegenwoordigers heeft de ASV een mogelijke uitwerking van het voorstel besproken: hoe zou een dergelijk veilingsysteem eruit kunnen zien? Naar aanleiding daarvan komen wij 30 november bijeen voor een rondetafelgesprek waarbij we verwachten dat achtergronden, oorzaak en aanleiding voor dit voorstel evenals de uitwerking van de ideeën aan de orde zullen komen.
Om onze ideeën en achtergronden wat dit betreft te verduidelijken stuur ik u namens de ASV u dit position paper betreffende dit onderwerp.

Als extra bijlage stuur ik hierbij een SWOT analyse mee over de binnenvaartsector die wij gemaakt hebben naar aanleiding van de verzamelde gegevens uit de diverse rapporten.

Ik hoop u hiermee u voorlopig voldoende op de hoogte gesteld te hebben,

Met vriendelijke groet,

Sunniva Fluitsma
Voorzitter ASV

Als PDF te downloaden

• Positionpaper Markt en Beprijzing Binnenvaart, ASV
  
• SWOT Analyse
  
• Mededingingsrecht van de Zwakste
  
• Hoe reageert de markt op een groen schip?