Algemeene Schippers vereeniging

Voor en door schippers

Nautisch-Technisch - 2

Petitie sluis- en brugbediening Helmond

Een van onze leden is een petitie gestart aangaande de sluis en brugbediening in Helmond.

Dit is de petitie:

PETITIE Aan Gemeentebestuur Helmond
Postbus 950
5700 AZ Helmond
Geachte dames en heren,

Als gebruikers van de haven van Helmond heeft de gemeente ons geïnformeerd over de verminderde bedieningstijden van sluis 8 en 9 en de brug over de haven. Momenteel nog als proef maar mogelijk definitief.
De ingekorte bedieningstijden komen de efficiëntie van de binnenvaart niet ten goede, zoals u zich ongetwijfeld kunt voorstellen. Het liefste zouden we de bestaande bedieningstijden handhaven. We hebben echter ook begrip voor de bezuinigingen die uw gemeente kennelijk moet doorvoeren.
Maar met name de sluiting op zaterdag is voor velen van ons een struikelblok. Als je vrijdag te laat gelost bent kun je tot maandagochtend niet meer de haven uit. Als er dan ook in het weekend nog schepen boven sluis 9 zijn aangekomen loop je het risico dat je de haven pas tegen 8 uur maandagochtends daadwerkelijk kunt verlaten. Met de (oude) bediening op zaterdag was het zo dat je - zelfs als je vrijdagavond pas leeg kwam - maandag weer ergens beschikbaar kon zijn om te laden.

Vandaar ons verzoek of er op zaterdag toch weer bediend kan worden. Bijvoorbeeld van 7 tot 10, dan kun je sluis Panheel of sluis 4 (Veghel) uit zijn vóór de weekendsluiting die om 4 uur ‘s middags begint.
Samengevat: liefst helemaal geen inkrimping van de bedieningstijden, maar als het niet anders kan, dan in elk geval de mogelijkheid om op zaterdagochtend de haven nog te verlaten.

Gaarne uw reactie,
Hoogachtend,

Kijk op :
https://www.petities24.com/verruiming_sluisbediening_helmond
en teken!

Je ontvangt een e-mail met een link om je ondertekening te bevestigen. Controleer alstublieft uw mailbox (en spambox).

Graag ook doorgeven aan andere belanghebbende

WBA verslag

Helaas ontbreken de notulen per mail van de vorige vergadering van 3 april.

De brug over het IJ is en blijft actueel, ondanks dat het GVB extra snel grotere veerponten laat bouwen hoopt het havenbedrijf, dat het niet noodzakelijk is een brug te bouwen.

D.m.v. de inzet van de nieuwe veren kunnen deze makkelijk het aanbod van mensen aan.

Per 1 augustus zijn er palen op het slik beschikbaar voor twaalf duwbakken en er is een plaats gereserveerd voor schepen die op spudpalen kunnen liggen. Overigens is ankeren op het slik vanaf dan verboden.
Per 1 januari 2018 gaan Zaandam en Amsterdam samen met het heffen van havengeld.

Per 1 augustus is er een speciaal container tarief beschikbaar voor de haven van Amsterdam.

Als deze proef geslaagd is zal ook gekeken worden naar de bulkgoederen, om daar ook voor deel ladingen een speciaal tarief te maken.
Havenbedrijf Amsterdam gaat met de bewoners van de Veemkade praten want die denken dat het hun zwemwater is en willen de schepen aldaar weg hebben.
Verder komen er overleggen voor het ligplaats beleid van het hele havengebied van IJmuiden tot aan Schellingwoude.

Mochten er klachten of opmerkingen zijn neem contact met ons op!!

Piet Bennik
ASV denktanklid

Verantwoordelijkheid schipper wat betreft ADN goederen

Over verantwoordelijkheid schipper wat betreft ADN goederen

Van een van onze leden:

Tijdens de discussie hier in de denktank betreft palm en ADN, heb ik wat heen en weer gemaild met de Juridisch medewerker van EOC scheepsrecht en de vraag aan haar voorgelegd.

Ik heb aangeven, dat ik het vreemd vond dat de schipper verantwoordelijk gesteld kon worden (wanneer b.v. palm wordt aangeboden zonder een ADN-nummer op het charter) door b.v. een boa, als deze boa beweert dat dit wel een ADN-product is. Naar mijn mening, en zo hebben we dat ook geleerd bij de ADN-cursus volgens mij, is diegene die het aanbiedt (te beginnen bij de producent/eigenaar en dan zo verder in de keten) verantwoordelijk voor de indeling in het ADN als het om een gevaarlijke stof gaat. Dus de producent deelt de goederen in een bepaalde klasse met bijbehorend nummer in en geeft dat door aan de vervoerder en/of volgende eigenaar etc.

De bevrachter moet in dit geval dus ook weer schriftelijk geïnformeerd worden door diegene die de opdracht geeft en die moet de vervoerder dan weer schriftelijk informeren betreffende de classificatie als het om een ADN-goed gaat.

Dus als er niets aan het product wordt veranderd, blijft de eerste indeling volgens het ADN van kracht zoals die door de eerste eigenaar wordt opgegeven. En iedereen die een product met een ADN-nummer koopt of ontvangt om te vervoeren, moet zich aan de veiligheidsvoorschriften houden die volgens dat nummer (dat hij schriftelijk heeft doorgekregen) beschreven staan.

Dus in dit geval kun je de boa verwijzen naar je bevrachter. Is hij ook niet geïnformeerd, dan verwijst deze naar de opdrachtgever etc.

Nadat de EOC mij de desbetreffende artikelen van het ADN heeft toegezonden, kwam ik tot de volgende conclusie:

Uit art. 1.4.2.1 (zie de bijlage) lees ik, dat, wanneer het een ADN-goed betreft, de afzender verantwoordelijk is voor de ADN-classificatie. En indien afzender (bv. bevrachter) in opdracht van een derde handelt moet deze wanneer het om een gevaarlijk goed gaat volgens het ADN de vervoerder daar schriftelijk op wijzen etc.
Daarbij kan de schipper (art. 1.4.2.2.2) vertrouwen op de informatie die hem ter beschikking is gesteld.

Als er dus geen ADN-classificatie op het charter of opdrachtbevestiging is vermeld (en dus ook geen ADN-nummer) mag de vervoerder ervanuit gaan dat het om een niet ADN-goed gaat. Is mijn conclusie.

Pas als er een ADN-nummer aan is toegevoegd is de schipper gehouden aan de richtlijnen volgens betreffend nummer.

Het is natuurlijk altijd beter om een schriftelijke bevestiging te ontvangen wanneer men beweert, dat het geen ADN-goed is (en je twijfelt zelf als schipper), maar volgens mij kun je dat niet van een bevrachter eisen. Het is dan ook de vraag of de bevrachter dit dan ook gaat doen. Immers zou dat betekenen dat dit bij alle niet ADN-goederen geëist kan worden (bv. ook met zand en grind). En dat is onzin natuurlijk.

Het antwoord daarop was, dat deze redenering juridisch klopt. Onder voorbehoud van alle rechten, mocht ik dit ook delen met de ASV. Dus bij deze.

Mvg Fokke Wijkstra

Op de website van de ASV kunt u
HOOFDSTUK 1.4
VEILIGHEIDSPLICHTEN VAN DE BETROKKENEN downloaden

Evaluatie LED-verlichting

Alweer sinds 2015 is Piet Bennik namens de ASV bezig met hinderlijke LED-verlichting en bedrijfsverlichting langs diverse vaarwateren.

In samenwerking met de BLN is er een lijst samengesteld met klachten.
Persoonlijk vond Piet, dat er weinig verandering optrad in de opstelling van Rijkswaterstaat m.b.t. de verlichting. Daarom heeft hij BLN gevraagd om in een gesprek met een terzake deskundige van Rijkswaterstaat de zaak te evalueren.
Op 26 juni jl. is er een eerste evaluatie geweest op het BLN-kantoor op aandringen van de ASV.

Aanwezig was een medewerker van Rijkswaterstaat en Marleen Buitendijk en Piet Bennik.
Globaal gezien komt het erop neer dat Rijkswaterstaat blij is met de gegevens en klachten m.b.t. de LED-verlichting op sluizen en bruggen, maar de uitwerking hiervan laat veel te wensen over.

M.a.w. er worden wel opdrachten aan derden gegeven om de klachten te verhelpen, maar er is geen controle of terugkoppeling of dit daadwerkelijk is uitgevoerd.
De ASV had aangegeven dat er in het noorden twee boten van Rijkswaterstaat rondvaren voor controle, maar dat schijnt ook niet naar behoren te functioneren.

Volgens de medewerker van Rijkswaterstaat zal hier in de toekomst verbetering in komen en zal er meer aandacht gevestigd worden op de hinderlijke verlichting in het algemeen (dus ook van aan het water gelegen bedrijven of bouwplaatsen).

Omdat de BLN de samenwerking in deze kwestie heeft opgezegd, moeten wij direct contact opnemen met de huidige medewerker van Rijkswaterstaat.

Wij raden u aan klachten over verblindende verlichting of rare situaties op Nederlandse vaarwegen te melden aan de ASV, omdat via 0800-8002 uw klacht verloren zal gaan.

De ASV gaat maandelijks evalueren met Rijkswaterstaat.

Veel vaarplezier.
namens de ASV: Piet Bennik

Arbeitstijdvoorschriften

Berlijn. De binnenvaart krijgt eigen werktijd regelgeving.
De Bundesrat heeft een desbetreffende verordening goedgekeurd.

Het dient de omzetting van de Europese Richtlijn Binnenvaart in nationaal recht en uitbreiding van artikel 21 van de Duitse wet op de arbeidstijd (ArbZG) mogelijk te maken voor het personeel van de binnenvaart en afwijkingen van de bepalingen van ArbZG toe te laten.

In dat verband het ontwerp van de federale regering:

Voor de wijze van vervoer die vooral wordt gekenmerkt door grensoverschrijdende activiteiten in de Europese waterwegennet, zal voor de gehele Unie gelijke regelgeving gelden met betrekking tot de organisatie van de arbeidstijd.

Werken tot 14 uur per dag
Afwijkend van de bepalingen van ArbZG is het mogelijk in de toekomst in overeenstemming met de verordening om de dagelijkse arbeidstijd van varende werknemers uit te breiden in 14 uur.

De maximale wekelijkse arbeidstijd is ingesteld op 84 uur
Echter, binnen twaalf maanden mag een werkweek van gemiddeld 48 uur niet worden overschreden.
Het personeel moet volgens de nieuwe verordening tien uur rusttijd worden gegeven binnen 24 uur, waarvan zes uur ononderbroken.
In elke periode van zeven dagen moet minstens 84 uur rust in acht worden genomen.

Rekening houdend met een voldoende aantal rustdagen, is het mogelijk om tot 31 opeenvolgende werkdagen te voorzien.
Voor zover het vaartuig op een zondag of een feestdag werkzaam is en het werk niet kan worden gedaan op een werkdag, kunnen werknemers op het vaartuig worden ingezet.

Op een niet-ingezet vaartuig mag in principe geen werk plaatsvinden.

Urenstaten moeten twee jaar worden bewaard
Om de controle te vergemakkelijken en ervoor te zorgen, dat de activiteit geen nadelige effecten voor de bemanning met zich meebrengt, voorziet de verordening voor de werkgever van de binnenvaart het bijhouden van urenstaten van werktijden en rusttijden.

De Bondsraad heeft bepaald, dat de bewaartermijn voor de urenstaten van de werktijd 24 maanden zal zijn.
Oorspronkelijk had de regering de voorwaarde gesteld, dat de werkgevers uit de binnenvaart deze documenten moeten behouden voor 12 maanden.

Volgens het Europees recht moeten de arbeidstijd of rusttijd registers worden bijgehouden gedurende tenminste twaalf maanden aan boord.

Om niet onnodig belast te worden door de bewaartermijn van 24 maanden op het vaartuig, geeft de Bundesrat hen de kans om de werk- of rusttijd gegevens niet alleen aan boord te houden, maar na twaalf maanden, bij de werkgever op het bedrijf te bewaren.

Het Bundeskabinett moet de in half juli gemaakte wijzigingen, die in de Bundesrat gemaakt zijn op vrijdag nog goedkeuren.
Vervolgens kan de verordening betreffende de arbeidstijd in de binnenvaart relatief snel in werking treden. (Ag)

Nederland
Op de binnenvaart is van toepassing het Arbeidstijdenbesluit Vervoer, hfdst. 5, en ziet op alle bemanningsleden, al dan niet in loondienst, toe.

Voor degenen, met mensen in loondienst (ook diegenen, met jongeren in een leertraject) toch goed, om eens te lezen.

Hoofdstuk 5, Binnenvaart.

Met name hoofdstuk 5.5:3, niet heel ingewikkeld, maar met duidelijke omschrijving van werk- en rusturen e.d.

De gezagvoerder of werkgever moet de uren bijhouden in een werkstaat, welke de werknemer aan het eind van de maand moet krijgen en deze 52 weken moet bewaren.
(Zelfstandigen in dienst bij hun eigen BV vallen daar vlgs. mij ook onder, een accountant of rechtsbijstand moet hier info over kunnen geven)

Zelfstandigen hoeven die werkstaat niet bij te houden, rusttijden moeten worden genomen conform bedrijfsvorm en bemanningsvoorschriften en correct bijhouden in het vaartijdenboek volstaat. Hierbij moeten, indien van toepassing, werkuren tijdens het stilliggen van het schip tot uitdrukking komen in de rusttijdenkolommen. Ook die gegevens moeten 52 weken worden bewaard.

Reacties binnen de denktank en bestuur van de ASV:
Ik wil even kwijt dat ik mij ernstig zorgen maak, dat men over de arbeidstijdenregistratie zo gemakkelijk denkt.
Vrijdag heb ik met een collega (5500 ton) over de marifoon gesproken tijdens de afvaart op de Rijn en hij zei, dat er toch eens geweigerd moet worden om alles te accepteren. Alles is zo gewoon aan het worden, dat men alles op een schipper schuift. Als wij nog 10 jaar zo doorgaan, dan moeten we nog dadelijk onze dagelijkse bezigheden registreren zoals koken of naar de toilet gaan of plezier gaan maken aan wal.

Het raakt kant noch wal waarom er geregistreerd moet worden. Het zijn weer een paar bomen uit het bos (papier) die we gebruiken om dit 2 jaar te bewaren. Iedere handhaver weet toch wel wat de bezigheden zijn op een schip.

Een neef die veel met cellulose vaart, was al grapjes aan het maken erover. Dat hij perspectief had, omdat er steeds meer op papier geregistreerd wordt. De scheepvaart heeft inmiddels al 12 verschillende certificaten extra aan boord voor de verschillende onderdelen, die zich op een schip bevinden.

Een vaartijdenboek is toch al goed genoeg, zou ik zeggen.

Reactie 2
Hoeveel uur je personeel moet werken, dat bepaal je in de arbeidsovereenkomst. De 40-urige werkweek is bepaald voor de beloning voor de normaal gewerkte uren. Er mogen dus overuren worden gemaakt met een maximum aantal uren en dat dus weer verdeeld over het aantal weken en daarbij moet dus ook rekening gehouden worden met de aaneengesloten verplichte rusttijd.

En hoe die uren nu in de binnenvaart mogen worden verdeeld wijkt dus af van de ‘normale’ arbeidsovereenkomsten in het bedrijfsleven. Daarvoor is dus die wijziging van de wet nodig.

De urenregistratie hoeft niet gelijk te lopen met je vaartijdenboek. In je vaartijdenboek geef je aan wie en met wat voor functie diegene aan boord is en schrijf je de uren dat het schip vaart. In de urenregistratie, die dus alleen geldt voor personeel in loondienst, schrijf je de gewerkte uren c.q. rusttijden. Als jij met een matroos in loondienst gaat varen, dan kan je hem dus volgens dit schema laten werken...

Werken is dus wat anders dan aanwezig zijn aan boord.. En die aanwezigheid, dat neem je dan weer op in de arbeidsovereenkomst.

Brief inbouw van Euro stage 3a / CCR2 motoren

Geachte lezer

Na aanleiding van vragen van onze leden bij de ASV het volgende.

Omdat er verschillende berichtgevingen en vele vragen omtrent de inbouw van Euro stage 3a/CCR2 motoren zijn willen wij u het volgende voorleggen. Om deze onduidelijkheid weg te nemen is het aan te bevelen dat er een correcte en duidelijke berichtgeving naar buiten gebracht wordt door ons als branchevereniging (ASV) naar onze leden.

Onze vragen en conclusies zijn als hieronder beschreven. Zijn deze aannames zoals wij die geïnterpreteerd hebben correct? Wanneer dit niet juist is, wilt u dan zo vriendelijk zijn ons de correcte uitleg te geven en waar dit terug te vinden is in de regelgeving?

De ingangsdatum voor Euro stage 5 (<300 KW) gaat in op 01-01-2019.
De ingangsdatum voor Euro stage 5 (>300 KW) gaat in op 01-01-2020.
CCR2 (regelgeving Straatsburg) en euro stage 3a (Europese regelgeving) zijn equivalent aan elkaar, maar is nu Euro stage 3a bindend recht in Nederland?
In de verordening (EU) 2016/1628 van het Europees Parlement en de Raad en het rapport Frequently Asked Questions (EU regulation 2016/1628)
Daar staat dat er een overgangstermijn is van 18 maanden na de inwerkingtreding van Euro stage 5 . Er zouden dan nog motoren mogen worden ingebouwd die voldoen aan de eisen van Euro stage 3a/CCR2 met een verlenging van 6 maanden (in totaal 24 maanden).
In dit zelfde rapport staat op pagina 45 onder kopje ruilmotoren dat men een motor tot 560 KW( Euro stage 3a/CCR2) mag ruilen/wisselen tot 2030.

Over bovenstaande punten hadden wij graag zo spoedig mogelijk een bevestiging dat de zaken zijn zoals wij ze beschreven hebben. Bovendien zouden wij graag op korte termijn de antwoorden op de door ons gestelde vragen ontvangen, omdat wij op korte termijn de leden willen informeren en de onduidelijkheden willen wegnemen immers 2019 is al snel.


Met vriendelijke groet namens het bestuur,

Gerberdien le Sage Vice voorzitter Algemeene Schippers Vereeniging.

Ligplaatsenproblematiek Geertruidenberg

Namens de Algemeene Schippers Vereeniging (ASV) wil ik uw aandacht vragen voor het volgende.
Bij enkele van onze leden is onrust ontstaan over de wijze waarop er besluitvorming heeft plaatsgevonden betreffende het ligplaatsbeleid in Geertruidenberg, specifiek voor de groep kleinere binnenvaartschepen.
Daardoor lijken de gevolgen van die besluitvorming voor wat betreft de ligplaatsmogelijkheden voor (specifiek de kleinere) binnenvaartschepen in uw gemeente Geertruidenberg negatief uit te pakken voor deze beroepsgroep.
U weet wellicht dat er op dit moment veel onrust is bij de schippers in de binnenvaart vanwege het (gebrek aan) ligplaatsenbeleid in Nederland.
We noemen hierbij de hoorzitting over het ligplaatsenbeleid van de provincie Zuid Holland betreffende het Merwedekanaal, waarbij de adviescommissie de conclusie heeft getrokken dat het Verkeersbesluit onrechtmatig genomen was en nietig verklaard is.
We noemen hierbij ook de klacht die de ASV neergelegd heeft bij Rijkswaterstaat betreffende het verdwijnen van ligplaatsen voor de binnenvaart bij IJmuiden.
Dat zijn slechts enkele voorbeelden om duidelijk te maken dat er in Nederland een groot probleem is wat betreft het ligplaatsenbeleid waar de ASV keer op keer actie tegen onderneemt. Schepen hebben tenslotte een ligplaats nodig.

Wat is de Algemeene Schippers Vereeniging (ASV)?
De ASV streeft naar een sociaal/ economisch aanvaardbare situatie in de binnenvaart waarbij de factor mens centraal staat. We vertegenwoordigen de particuliere schipper. Het bestuur bestaat uit schippers in de binnenvaart en ondervindt aan den lijve de gevolgen van het beleid ten opzichte van de binnenvaart.

Het specifieke probleem:
N.a.v. de herontwikkelingsplannen van de Donge-oevers willen wij uw aandacht nog eens vestigen op de afmeermogelijkheden voor de Binnenvaart in Geertruidenberg.
Momenteel heeft de beroepsvaart de beschikking over 3 meerpalen, dit is één afmeerplaats.
Dhr. A. de Boer heeft toegezegd dat deze afmeerplaats beschikbaar zal blijven voor de beroepsvaart. In het verleden was dit ook al toegezegd door wethouder Quirijnen. We hebben begrepen dat deze steiger wordt gerenoveerd. Belangrijk hierbij is dat de schepen goed vast kunnen maken aan de afmeerpalen (met bolders) bijvoorbeeld zoals bij de palen aan de Reenweg, en dat de schepen hier ook geladen kunnen liggen.
De A.SV. is natuurlijk blij met de toezegging van de afmeerplaats. Maar de manier waarop er met deze ligplaats wordt omgegaan is onjuist. Want wat is nu het geval? Regelmatig hangen er aankondigingen bij de steiger dat de binnenvaart de steiger vrij moet maken ten behoeve van aan te meren rondvaartschepen. Wij vinden het geen juiste zaak als een schipper, die tenslotte havengeld betaald, niet zeker kan zijn van zijn ligplaats. De schipper moet het schip daar veilig kunnen achterlaten, dat is nu juist waarom er ligplaats genomen wordt in een haven waar men havengeld betaalt.

Nadere uitleg
Helemaal onverteerbaar is het dat het kennelijk verplicht is dat schippers op ieder willekeurig moment aanwezig moeten zijn om hun schip te verhalen (zonder vergoeding). Ook als schippers niet aan boord zijn (zij hebben tenslotte ook een waladres of zijn bijvoorbeeld op vakantie) wordt er van hen verwacht plaats te maken als dat het rondvaartbedrijf zo uitkomt. Dat levert een enorm probleem op zoals u misschien zult begrijpen. Zo weet men vaak niet eens dat er een briefje opgehangen wordt. Waarom wordt er van hen verwacht op stel en sprong terug te keren om een ander gelegenheid te geven op een plek te liggen waar zij havengeld voor betalen?

Er wordt door uw gemeente geen rekening gehouden met het feit dat de schipper ook een mens is met gewone menselijke behoeften. Er zijn veel schippers die ook een huis aan de wal hebben en dat huis bevindt zich vaak niet in Geertruidenberg of Raamsdonksveer;

Een praktijkvoorbeeld
Zo was er eens een schipper afgemeerd die op zijn waladres aanwezig was (in dat geval in Noord-Holland) en daar vervolgens gebeld werd of hij zijn schip wilde verplaatsen (verhalen). Nadat de schipper uitgelegd had dat hij havengeld betaalde en daardoor “koopt” dat hij rustig kan liggen, dat er bovendien geen brief hing met een aankondiging van dit feit, werd de schipper meegedeeld dat als hij niet onmiddellijk kwam om zijn schip weg te halen men dat voor hem zou doen en de kosten in rekening zou brengen.
De kosten van de rijden naar boord en weer terug zijn niet te verhalen op de gemeente. Ui t deze manier van handelen kunnen wij niet anders dan de conclusie trekken dat de gemeente wel op een bijzonder onzorgvuldige manier met de binnenvaartondernemers om gaat.

Wij begrijpen niet waarom het zo moeilijk is om zich te verplaatsen in het leven van de binnenvaartschipper: Als u met uw auto op een parkeerplek staat en parkeergeld betaalt dan verwacht u toch ook niet dat u zomaar opgebeld wordt om uw auto te verzetten? Waarom is het zo lastig te begrijpen dat de gevolgen voor een schipper erg groot zijn? Het op deze wijze handelen getuigt van desinteresse en disrespect voor deze beroepsgroep.
Een ander voorbeeld: in het verleden was er een schipper die zijn schip daar afgemeerd had en op vakantie ging. Echter op het vakantieadres (in het buitenland) werd hij gebeld dat zijn schip verhaald moest worden. Dit was onmogelijk en zo ontstond er een vervelende situatie. Natuurlijk zijn er situaties waarbij het verhalen van het schip niet zulke problemen geeft bijvoorbeeld als de schipper in de gemeente woont. Maar toch is een schip verhalen wel iets anders dan je auto verzetten.

Onverstandig
Het is dus, juridisch mogelijk of niet, uiterst onverstandig dat de gemeente Geertruidenberg dit op deze manier doet. Want er is, zoals u zou kunnen weten, een schrijnend tekort aan voorzieningen en zeker aan goede ligplaatsen.
Daarom zijn wij genoodzaakt hier bezwaar tegen te maken. De beroepsgroep die het betreft kan er geen extra obstakels meer bijhebben, en wij willen er op aan dringen beleid tot stand te brengen wat werkelijk stimulerend is voor de binnenvaartsector.

Algemeen belang 
Dat 25% van het vrachtvervoer over water gaat maakt dat dat ten goede komt aan de algehele veiligheid (op de weg) en een betere doorstroming. Maar bij dat vervoer over water horen ook voorzieningen. Schepen zijn meer dan een productiemiddel, het zijn plekken waar op gewoond wordt, mensen hun hondje uit moeten laten, hun kinderen naar school moeten brengen en boodschappen moeten doen. Inderdaad, net zulke mensen met dezelfde behoeften als mensen aan de wal. Lezende alle reacties van schippers blijkt dit aspect keer op keer terug te komen en het lijkt me dan ook een goed democratisch beginsel deze commentaren serieus te nemen en niet alleen voor het juridisch aspect te gaan; mag de gemeente dit doen of niet is wat de ASV betreft minder belangrijk dan: is dit wenselijk gezien de omstandigheden waar de binnenvaart in verkeert en de verantwoordelijkheid die ook een gemeente daarin heeft. Aangezien een ligplaats om wat voor reden dan ook een essentieel onderdeel is van de noodzakelijke voorzieningen voor de binnenvaart, en dat zeker op een strategisch interessante plek voor deze beroepsgroep van groot belang is. Voorzieningen zijn noodzakelijk om de binnenvaart te bevorderen en het schrappen van voorzieningen (of de mogelijkheid om daar gebruik van te maken) remt de mogelijkheid van vervoer over water alleen maar af.

Toekomstig ligplaatsbeleid
Wij willen bij u onder de aandacht brengen dat een aanlegsteiger voor rondvaartschepen onontbeerlijk is. Dit heeft de A.S.V. altijd duidelijk aangegeven in de gesprekken hierover die de afgelopen jaren op het gemeentehuis hebben plaats gevonden.
Natuurlijk dragen we een activiteit zoals de vestingfeesten een warm hart toe, en begrijpen we dat de steiger hiervoor vrijgemaakt moet worden. Belangrijk is dat de aankondiging lang (een maand) van tevoren gedaan wordt. Want ook nu ging het bijna mis. (Een schipper had zijn schip afgemeerd en wilde op vakantie gaan maar de aankondiging hing er nog niet. Een collega schipper heeft hem op tijd kunnen waarschuwen.)
Indien beide ligplaatsen voor rondvaartschepen worden gerealiseerd, zou het probleem in feite al opgelost zijn.
We hebben begrepen dat er bij de herontwikkeling van de Timmersteekade een kleine steiger voor rondvaartbootjes tot 20 meter gerealiseerd zal worden, dat zou al een verbetering zijn.
Verder hebben we gehoord en gelezen dat er plannen zijn voor de Rivierkade. We zagen zelfs een schets in dagblad de “Stem” waarop duidelijk een aanlegplaats getekend stond voor een rondvaartschip.

In gesprek
Op 12 juli jongstleden heeft er een overleg plaatsgevonden mbt het ligplaatsenbeleid in Geertuidenberg in het gemeentehuis van Geertruidenberg om 16:00 uur.

Wij hebben begrepen dat de ASV hiervoor uitgenodigd zou zijn, maar van die uitnodiging is bij niemand iets bekend. Ik heb aan de heer de Boer gevraagd mij op de hoogte te stellen op welke manier wie wanneer uitgenodigd zou zijn. Inmiddels heb ik als antwoord gehad dat hij daar niet (meer) over gaat.
De ASV heeft ook begrepen dat er een afspraak gemaakt is voor een vervolg gesprek in augustus exacte datum nog niet bekend.

Hoewel we in het verleden op diverse manieren gesprekken hebben gevoerd met diverse ambtenaren blijkt dat het moeilijk is om op een goede manier met elkaar te communiceren. Daarom wil de ASV nogmaals vragen om op een constructieve wijze met elkaar in gesprek te gaan. Wij stellen dan ook voor op korte termijn hierover een gesprek met u te hebben zodat er eindelijk een situatie kan komen waar aan alle partijen recht gedaan wordt.

Met vriendelijke groet,

Namens bestuur en denktank van de ASV

Sunniva Fluitsma
voorzitter ALGEMEENE SCHIPPERS VEREENIGING (ASV)

N.B. Wij willen hier nog even van de gelegenheid gebruik maken om U erop te wijzen dat het voetpad naar de ligplaatsen aan de Reenweg (R’veer) in zeer slechte staat verkeert. Ook branden er enkele lantaarns niet.

Belang van de binnenvaart:
Het belang van de binnenvaart lijkt algemeen erkend te worden. Zo is er een Europees Witboek vervoer waarbij de intentie uitgesproken wordt dat er een verschuiving plaats zou moeten vinden van vervoer over de weg naar vervoer over water (en spoor). Op dit moment gaat 25% van het goederenvervoer over water.
Ooit was de binnenvaart in het hart en hoofd van de mensen in Nederland,
Nu lijkt het wel of men ons bestaansrecht in twijfel trekt. Het besluit, en de argumenten daaromtrent gebruikt, betreffende het ligplaatsenbeleid van Geertruidenberg is daar een treffend voorbeeld van.